从马士基航运宣布每只冷藏箱上涨1500美元开始，长荣海运、阳明海运、万海航运等陆续宣布跟进……在冷藏船这一常常标榜自己独特性的行业，人们吃惊地看到现在却要为了生存而斗争。
冷藏货运价还会涨
去年9月，马士基航运宣布从2013年1月1日开始，每只冷藏箱上涨1500美元，打响了带头涨价的第一枪，随后长荣海运、阳明海运、万海航运等宣布跟进。
全球最大的冷藏船船东Seatrade租船业务总经理Yntze Buitenwerf认为，马士基航运以及其他船公司的涨价计划能够成功执行。“它们会得逞的，因为货主没有其他替代选择。”他平静地说道。
自马士基航运首席执行官施索仁去年9月宣布将对所有航线上的冷藏货执行30%的涨价以来，经纪人与船公司纷纷报告货主对传统冷藏运输服务的兴趣有了显著上升。据投行Nordea调查，冷藏箱的平均运价已经达到5000美元/TEU。
但是，有被“压迫”感觉的仅仅是货主吗？在航运市场昌盛甚至从顶点跌落以后，班轮行业掀起了一股造船热潮，船公司瞄准了一切可能赚钱的领域。
与工业制品不同，哪怕在全球金融危机期间，世界各地对食品与易腐商品的需求仍在继续增长。船公司对此大喜过望，增量已满足不了它们的胃口，传统冷藏船船东手里的“奶酪”现在也成了它们的目标。有不少人曾公开质疑船公司低价抢货策略，但水果公司与其他易腐商品交易商未能抵挡住低价诱惑而纷纷改旗易帜。现在，有些人已经意识到当初的选择也许实非明智之选。
宣布涨价后，施索仁坦言，过去18个月里，船公司向货主收取的冷藏箱运价尚不足以覆盖公司数字不断上涨的燃油账单，而且在过去7年里，运价一直跑输通胀。此外，船公司一方面对冷藏箱的需求在上涨，另一方面却没有足够的钱投资造更多新箱。施索仁为新年涨价给出的理由之一便是为了创造必要的现金来造新箱。如果业内其他船公司不久后发布类似通知，也并不会叫人太过吃惊。
除对因船公司慢航政策而导致的航行时间变长外，现在货主“不高兴”列表上似乎又可以添上一条——涨价。据Buitenwerf透露，已有水果交易商联系他预定空余运力，但因为公司所有的运力都已被利用，他也只好婉言拒绝。
当船公司在提供更有竞争力的价格时，货主弃传统冷藏船船东而去，加上燃油成本高企和2012年度业绩欠收，去年见证了史上冷藏船拆船数量最高的一个年份。据克拉克森统计，2012年共有73艘冷藏船被出售给了拆船厂，运力总计2700万立方英尺，相当于全球1/10的冷藏船运力。2012年初，全球共有冷藏船986艘，合计运力2.64亿立方英尺，到今年1月，数量已经下降为881艘、2.35亿立方英尺。
唯一的积极因素是，随着运力减少，需求仍然旺盛，这意味着运价可以比2011年时高。
Ersnt Russ冷藏船租船业务负责人Jörg Radtke称，运价比上一年度上涨了5%～10%。对尺寸较大的冷藏船来说，12个月租期的租金为70～80美分/立方英尺，现货市场的价格也有55～60美分/立方英尺。“租金处在上涨的通道中，但期租生意越来越少。”他说：“香蕉公司（Chiquitas）和都乐（Doles）都在调整自己的物流链。集装箱显然更便宜，至少船公司是这样宣称的。”Jörg Radtke称，相信这不会是货主将要面对的最后一次涨价，因为船公司希望继续改进服务质量。“即使涨价1500美元/FEU，船公司也不会有多大赚头。”
从积极面来理解，冷藏船船东也能从船公司的涨价中获益，不仅包括他们的专业化冷藏舱位，还有他们自己船上的集装箱。
传统冷藏船份额大跌
在一个常常标榜自己独特性的行业，人们吃惊地看到现在却要为了生存下去而斗争。就像冷藏船船东所服务的那些超市业巨头——拼命挤压着其当地社区的肉铺和水果店的生存空间，在产业链的上游，船公司也摆出了以大欺小的盛气凌人。
航运业的这一小众生态圈，是过去十年里，你能在你家社区的商店里买到巴拿马产大香蕉的唯一原因，但现在这一生态圈常被描绘成已经日薄西山。
最新的一个例证来自投资银行Nordea去年12月发布的一份研报，该研报原本旨在研究马士基航运不久前对冷藏箱的提价将对其2013年业绩的影响，却无意间道破了冷藏船的困境。
Nordea运输行业负责人Finn Bjarke Petersen在报告中写道：“从亚欧线上被淘汰下来的集装箱船，拥有高比例冷藏箱位，尺寸也很大，转投到南北向航线上后，（冷藏船）面对来自集装箱船的竞争大大增强。”“这应该会导致未来几年传统冷藏船队规模的进一步缩小，最终形成一个完全由集装箱船主宰的市场。”Petersen的话并非危言耸听。
事实上，专业从事冷藏运输的船公司会告诉你这个情况已经不是一两天了。
Buitenwerf称，本世纪初传统冷藏船与集装箱船还几乎能分庭抗礼，但经过过去几年的此消彼长，2012年，集装箱船在世界冷藏海运货物中的份额已经上升到了71%。Buitenwerf进一步预计传统冷藏船的市场份额下跌速度会有所放慢，到2016年，集装箱船的市场份额将达到77%，留给传统冷藏船的只剩下23%的货物。
Buitenwerf称上世纪90年代中期至本世纪初的中期，由于需求增长较快，专业化领域尚未感受到集装箱船的强大竞争。
据Buitenwerf统计，2000年以来，全球海上易腐货物总量几乎翻了一番，从每年6000万吨上升到了近1亿吨。“这12年中增长的货量几乎尽数被集装箱船拿走，主要原因并非我们没能力揽货，而是因为我们的船队规模连年来都在缩小。”Buitenwerf说道，“当然，我们丢掉了市场份额，但我们的生意并不是按市场份额的模式建立，而是基于提供专业化的冷藏航运服务。我们从未说过我们要保持多少的市场份额。”“未来，有一件事是肯定的：我们的市场份额不会上升，因为船公司造了那么多的船并将继续造下去，且市场增量大部分都将属于它们。但是冷藏市场也肯定需要专业化运输服务。”
现在冷藏货市场可分为三个部分，消费者依据货物品种和保质期可以选择空运、专业化航运或者集装箱运输。比如，传统冷藏船和集装箱船不能运输一些花卉、鲑鱼和某些品种的牛肉等新鲜肉类，因此它们必须空运。然而，也有一些货物只适于专业冷藏船来运输，因为不管是甲板上的还是船舱内的集装箱都不合适，它们需要直达服务。
船东没钱投建新船
“城门失火，殃及池鱼。”散货船部门的超订让许多银行对新船项目贷款避之不及，但这也间接妨碍到了冷藏船船东订造急需的船舶。船公司已大大介入了这个小众市场，从传统冷藏船船东手中抢走生意，同时还解决了自己的运力过剩问题。但融资桎梏却在限制着专业船东再投资的能力。
一边是冷冻货物海运贸易可靠的增长预期，一边是日益老化、不断缩减的船队，借钱造新船合情合理。Buitenwerf说：“未来几年内订造更多新船可能性不大。虽然银行已经度过了最困难的时期，但不幸的是，很多事情已成常态了。航运已经不像过去那么‘性感诱人’，从前银行会主动来敲你的门，问有什么能为你做的。而现在，如果你打电话给银行，它们会说请你别白天来，晚上来，走后门，因为它们不想与航运有任何瓜葛。”“这意味着我们不得不说服银行，这是一个完全不同的行业。因为油轮、集装箱船和散货船现在的处境都不妙，而且今年情况也难改观。”他接着说道。
根据克拉克森的统计，过去10年，冷藏船的交付速度大大降低，自2000年以来，只有52艘冷藏船交付使用，1998年、1999年两年共交付50艘。Buitenwerf称虽然船队的平均船龄也许要超出其他航运部门，但通过对冷藏船船舱的维护、改造，这些船能使用30～35年甚至更久。
Seatrade是全球最大的专业冷藏货运输船东，经营着100多艘冷藏船，上一次它们接收新船还是在2011年，现在，Seatrade正创新性地使用其现有船舶。2011年12月，“Atlantic Reefer”号和“Pacific Reefer”号抵达上海，经过了扩容和改造，变成了混合功能船。每艘船都有两个船舱，还能容纳160只集装箱，这还没算上可以放在甲板上的集装箱。这意味着除了传统冷藏船舱能运输的5200个托盘，还能在集装箱内放上4000个左右的托盘。
Buitenwerf认为这种混合功能船舶代表了冷藏船的未来，船东以后会订造这样的船。“以后你不会看到过去10年间造的船，因为我们已经有了创新，我们的这些混合功能船能非常好地利用两种模式的优势，但仍保留了快速、直航和专业的服务。”他说。
范 易
