冷藏船相比冷藏集装箱船存在技术劣势，缺乏保值能力、货量萎靡……转型是唯一出路。
记者 郑佶淳
垂死挣扎的船型
冷藏集装箱船的强势竞争力以及持续低迷的运价令冷藏船市场越来越举步维艰。“波罗的海克里普”——这艘刚刚由一家日本造船厂交付的冷藏船，才交付没几周就被业界普遍定义为正面临“垂死挣扎”的船型。
这艘65万立方英尺的冷藏船是全球最后的4艘冷藏船订单之一，并于2010年12月交付。显然，到2013年Seatrade公司拿到其所订的最后3艘冷藏船时，相信没有多少人还会预期有更多的冷藏船订单。目前全世界冷藏船总数约900艘，并正迅速减少。
2010年5月，在德国成立了汉堡冷藏船共享组织（Hamburg Reefer Pool），该组织的建立旨在充分优化冷藏船舱位利用率，以及提高目前市场上少的可怜的冷藏船现货运价。该机构的一位发言人指出：“目前市场上的冷藏船租赁价格根本无法支持船东们造新船，特别是小型船租金。目前亟需超过4000万美元的融资订造新船，以满足市场对于冷藏船接下来15年的运力需求。”
不过，精明的业内人士很快就会发现，该发言人所说的“接下来15年的运力需求”需要“4000万美元的融资”似乎有待考察。冷藏船因其专业领域及其他利基因素，回报固然较其他船型高，但是其高额的支出以及不菲的维护费又让很多人望而却步。此外，冷藏船的大部分冷链市场已被冷藏集装箱所侵占，冷藏船租金仅能使船东们徘徊在盈亏平衡边缘。根据荷兰航运顾问公司戴纳玛的数据，到2015年，市场上70%的易腐烂货物将被冷藏集装箱船包揽，而这个数值现在已超过了50%。显然不会再有后来者傻到去啃这块早已被人们嚼烂的“鸡肋”。
Seatrade公司一负责人表示，旗下仍有3艘冷藏船处于订造状态，原本该公司有计划再另外订造4艘，不过由于种种原因没有执行这个计划。他表示，“如今我们已没有融资渠道。”
纵观2010年冷藏船市场最为萧条时期的现货运价，27万立方英尺船型约定格在50～60美分/立方英尺，45万立方英尺船型在26美分/立方英尺。依此计算，相当于中型冷藏船的运费收入大约为4500～5400美元/日；较大型冷藏船的运价收入为3900美元/日。而平均每艘冷藏船的运营支出大约为5600美元/日，且此类支出随着船龄的增高而增高。
从冷藏船分布的运输航线上看，2010年四季度现货运价波动最强时，北美湾至加勒比海航线上的鸡肉和香蕉专业运输的现货运价为10～20美分/立方英尺，而从挪威至西非航线的鱼类商品运输现货运价竟飙升到70～100美分/立方英尺，可见其前景十分不明。
一般来说，100美分/立方英尺的运费被业界普遍定义为中型冷藏船的盈亏平衡点，然而，最近一次冷藏船现货运价保持在100美分/立方英尺之上已是2008年7月的事了。从经验上看，大部分的冷藏船运营利润总是集中在船公司整个年度的上半年的短期旺季，而目前的冷藏船运价水平，可以使一个船东大约每艘船每年损失100万美元。
有人欢喜有人忧
NYK发言人表示：“2010年上半年对我们来说最为艰难，之后小幅反弹，不过目前还是不容乐观。”这家船公司拥有42艘冷藏船，其中的26艘大多从希腊船东Chartworld Shipping租入。
该发言人还对短期市场的不确定作出预测：“我们只希望冷藏船市场可以再给力一些，不然这一领域只有等着喝西北风了。现在冷藏船领域面临相当大的考验，关键在于企业能否承受损失并熬过此萧条阶段。幸运的是我们主营的航线运价没有跌得太猛，还能勉强支撑现有船舶，并且没有闲置。”
不过看来这位发言人“谦虚”了，因为NYK已将旗下若干冷藏船以长期协议形式出租给了水果商巨头Dole、Del Monte以及Chiquita，值得注意的是租金没有被公开，不过据称其价格高于市场水平。这些水果商巨头热衷于拉丁美洲与加勒比海域的香蕉贸易，其货量达到1800万吨，这也是推动拉丁美洲以及加勒比海域冷藏船运价的主要动力。
NYK发言人透露，尽管这项没有公开的长期协议定价在市场平均水平之上，不过到目前为止，上述几家公司还没有上门要求重新谈判。但他承认，如果2011年按照现在的趋势走下去，这样的情况不久之后就会发生。
长期的运价低迷让船公司和船东受到很大打击，一般来说，当这样的损失累积到一定程度时反映出来的就一定是违约了。
