作者：高江虹
对中远集团、中海集团、中外运长航集团这三个航运央企来说，难堪的不是眼前的亏损，而是几乎无力回天的业绩前景，旗下上市公司集体走向退市并非不可能。三大航运集团总资产超过5700亿元。目前，中远集团资产超三千亿，中国海运现有资产总额1590亿元，中外运长航集团截至2011年底，资产总额为1210.72亿元。
近日中国远洋宣布今年上半年业绩亏损48.7亿元，中海集运亏损12.81亿元，中海发展亏损4.95亿元。更严重的是长航凤凰，其亏损4.46亿元的同时已资不抵债。中外运长航集团旗下另一家公司，长航油运已经因为连续亏损而ST，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，被逼到了退市关口。
中远集团董事长魏家福亦承认现已在考虑如何避免走向退市这一步。他坦承已经写了多封信件给国务院敦促救市。中国船东协会副会长张守国也表示行业也与国家部委密切沟通当前难题。
“股民和市民需要习惯，央企也可以破产，也可以倒闭。”9月2日，交通部水运科学研究所副院长贾大山认为，即使国家出手救市也会极为有限，应敦促企业做内部体制机制的改革，增强造血能力和抗风险能力。
又是一轮巨亏时
所有公司的解释都是：“市场不好，真的非常不好。”
中海发展的亏损颇为令人错愕，这家风格谨慎低调的公司一直以低成本运营闻名，因此即使遭遇08年金融危机，中远录入过百亿亏损，其他航运公司一概亏损，但是唯有中海发展仍能保持盈利状态。此番告亏，破了该公司自2002年来不亏之身。
比中远和中海境地更惨淡的是中外运长航集团，旗下上市公司长航凤凰上半年实现营业总收入11.05亿元，同比减少9.62%，实现净利润-4.46亿元，同比下降49.13%。同时，长航凤凰已经资不抵债，资产负债率达到102.46%。
该集团旗下另一家公司长航油运更危险，因为连续两年亏损早就被ST，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，若在未来几个月内没法扭亏为盈，很可能成为第一只被勒令退市的央企股票。
“通过经营扭亏为盈，几乎没有谁能做到！”一家航运企业高管透露。
中远总经理姜立军指出，2012年上半年，波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，让中远巨亏105亿元的2011年，BDI全年均值尚有1549点。由此可见，中远的痛苦深渊，绝不会停留在亏损48.7亿元。
而此前金融危机中让中海发展避免亏损的国内沿海散货运输，今年遭遇前所未有的量价两低迷，中海发展方面指出，受煤炭需求紧缩、水电增加，进口煤炭增加、煤炭库存偏高以及新增运力高位增长等多重不利因素影响，上半年沿海散货综合运价指数CBFI均值为1133点，同比下降21.5%，华南、华东两条主流煤炭航线市场运价同比下降超过30%。
与此同时，新加坡380CST燃油价格同比上升11.5%，提高了各航运公司的成本。更可怕的是接连而至的交船压力。据相关机构预计，下半年集装箱新船交付量约为69万TEU，下半年干散货新船交付546艘、4568.8万载重吨。
要在供需失衡的市场中获取利润，往往需要领头企业做出表率。比如，提倡控制运力并涨价。集装箱运输市场的运力亦严重过剩，约占市场份额15%的马士基航运在今年年初带头涨价，其后几乎所有集装箱航运公司跟随。一连数月的涨价效应让集装箱航运市场扭转了第一季度的大额亏损局面，在第二季度收入了大量现金流。
中海集运董秘叶宇芒表示，虽然中海集运的亏损达12.8亿，但中报收录的涨价效应只是在5、6两个月份，其后7、8月份的涨价已经将亏损额大幅拉低，料全年扭亏的可能性极大。可是中远集装箱公司总经理万敏却认为下半年形势不太乐观，目前涨价的势头已经回落，而且航运公司之间也有了分化，8月份短短几个星期，亚欧线的运价已经从1700美元掉至1250美元每标箱，后市很难乐观。
可是，干散货与油轮市场却完全看不到扭亏的曙光。作为拥有全球最大干散货船队的中远，尴尬地发现自己尽管拥有船队规模却没有相应的话语权。
中远集团内部人士向记者透露，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山，或各国大钢铁厂等，还有煤炭电力公司，近几年货主开始延伸上下游，大量介入自建船队，国内宝钢、首钢等公司都已经组建了自己的船队，其规模甚至不弱于三大航运企业沿海运力。在货主掌控运力之后，船公司对运价的决定便失去话语权。
上述人士向记者透露，干散货市场目前发生的市场结构重大调整，很可能会影响未来干散货市场的格局。中远已开始适量减少散货船队规模。
中远散货运输集团总经理许遵武表示，截至2012年6月30日，中国远洋运营的干散货船舶共357艘，3243万载重吨，较运力高峰期已经减少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度减少了17艘，该公司准备在下半年和明年再度减少数十艘租赁船舶，将运力收窄，提升效益。“即使没有世界第一大船队的名号也没关系，要效益不要规模”，中远集团董事长魏家福说。
救市呼吁浮出水面
即使尽力提升经营效益，干散货扭亏仍是不可能完成的任务。魏家福表示，如果今年再度亏损，中远将被打上ST的标志，明年也不见得能盈利，明年仍是干散货运力交付的高峰期，供求压力巨大。按照魏家福44年的航运经验，航运亏盈周期大致相同，既然2000年开始的航运牛市于2007年结束，则这轮低迷至少要延续到2014年方见曙光。
可是，中国远洋明年若再亏损的话，就要被勒令退市了。与之同命运的，还有中海集运、长航凤凰和长航油运等。
魏家福声称已经向国务院写了数封信请求救市，其内情他并未披露。有证券业人士透露，对于航运企业目前的退市风险，化解之道有几点。一是国家财税扶持，比如减税或注资。其二是各公司做股权融资，像中远中海的负债率尚比较低，可以做相应的融资。其三是做资产出售或置换，以换取资金填补亏损窟窿。
第三个措施已经在长航凤凰上试行，8月29日，长航凤凰公告为了缓解财务困难，减轻资金风险和偿债压力，决定以零元向上海长航国际海运有限公司、中国长江航运有限责任公司等转让13艘船舶资产及相关债务。
向政府要求救市的呼吁则被中国船东协会所证实。协会副会长张守国向记者透露，已经联合其他航企多次向国务院、交通部呼吁救市，并提请了救市措施。因尚在商讨阶段，不方便透露具体内情。
本报记者获悉，接近交通部的人士曾透露建议内情为：推进企业进行战略性重组，鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股，进行战略投资，或从资本的角度进行多元化重组。另外在国家层面建立货载保留制度，大宗战略物资要给予国轮优先承运权。还有研究有利于航运业健康发展的税收政策。
其中很可能会督促航运企业与钢铁企业、能源企业通过战略投资交叉持股，做好主营，资本经营适当多元化，而不鼓励能源、钢铁企业自己搞航运。
但是，也有不少声音表示反对。一位航运业人士向记者表示，如果国家要救市，需要准备大量的现金，仅上述五家企业，今年上半年已经亏损了近80亿元，全年预计窟窿会超过200亿，其他航运公司更是难以统计。而当前除了航运业困难，钢铁、造船、汽车等无一不是困难大户，国家也不能厚此薄彼，如此算来，救市资金将是天文数字。所以，“这个头，不好开，开了就是无底洞”。
有证券业市场人士也担心此例一开，养成央企和国企一亏损就伸手要钱的习惯，而并不因危机做真正改革，提升盈利能力。
全球航运亏声一片中，并非没有业绩报盈者。
东方海外货柜公司今年上半年的净利润达到1.167亿美元，马士基集团盈利21亿美金。马士基的盈利很大程度上取决于对危机急速的反应，包括其架构和人事安排上，均在过去数年中有重大调整。
交通部水运科学研究所副院长贾大山认为，国家在考虑给航运企业救市之时，除了打强心针，更注重考虑其“身体康健的自我恢复能力”，没有应变能力的公司，即使是央企，也可以被抛弃。
