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经过了一年多的韬光养晦，最能感应市场先机的四大航运央企，在船价高点未进行扩张，却在行业低谷转暖之际实现了低成本扩张，并在国内港口码头扩大“势力范围”，同时按照国资委给央企今年划定的“重组、并购以及提高企业竞争力”三项重点任务，充分利用资本市场，加快整体上市步伐。
后金融危机时代，以中远集团、中海集团、中外运长航集团、招商局集团（以下简称中远、中海、中外运长航、招商局）为代表的4家航运央企，作为中国航运界的领跑者，它们有所为与不为的战略和选择皆被人们关注。事实上，今年以来，它们的一连串动作就多次释放央企整合将加快、市场面临低成本扩张机遇的信号。
着手新一轮船队扩张
当大多数航运企业还在观望冷却后的船舶建造市场时，财力雄厚的航运央企已着手新一轮的扩张。
3月30日，“中远航运”与中船集团属下广州中船黄埔造船有限公司、江苏泰州口岸船舶有限公司，一举签订了总数为10艘2.7万吨级新型多用途船建造合同，轰动业界。
据了解，“中远航运”之所以敢逆势而上抄底市场主要源于两大基石支撑。
第一个基石是成本。目前新造船价格已比高点时低了40%，选择此时下订单，在造船成本上将拥有比较优势，且新设计的2.7 万吨级船的保本水平与原多用途船队平均1.7 万吨级的船相比，也并没有上升。
第二个基石是同类型船舶的超强盈利能力。去年下水的2.7万吨级多用途船，为公司带来了2000多万元利润，体现了新船较为强大的盈利能力。目前行业处在新的景气周期之中，运费水平正从去年的行业底谷逐渐向上运行。并且，“中远航运”的新多用途船主要服役远东至南美、非洲、孟加拉湾的市场，而新兴的亚非拉经济体的复苏肯定会快于发达国家，将有利拉动“中远航运”多用途船的运费水平。
经“中远航运”测算，此次建造的2.7万吨多用途船平均每年合计可实现净利润1.12亿元人民币，而计划中的另8艘2.8万吨重吊船项目平均每年合计可实现净利润1.17亿元人民币。两个造船项目合计将为公司增加49万吨的运力。
不同于中远高调扩容各类型船队，中海在抄底上显得比较谨慎。
“与去年相比，国际航运市场今年整体上会朝好的方向发展。随着运力结构调整力度的加大，中海不排除下单建造新船的可能性。”3月8日，中海总裁李绍德在全国“两会”期间如是表示。
但是，由于看淡集装箱运输市场前景，今年中海的集装箱运力还会有所降低，因为一些租来的船舶会到期退租，但不增加运力不等于不增加新的航线，中海会通过与一些大的航运企业合作来拓展市场。
在散货船和油轮方面，由于整体运力还存在一定过剩，中海此前已通过修改船型对其运力结构进行相应调整，未来还会淘汰2万至3万吨级的老旧船。对于中海今年是否会下单造船，李绍德表示，通过加强联营合作，中海会争取到稳定的煤炭等散货货源，这对散货船会产生一定的新需求。因此，在散货船方面将有希望出现新订单。
据悉，在油轮船队方面，中海今年将接收4艘超大型油轮（VLCC），计划在年底形成12艘30万吨级VLCC的船队规模，增加一倍以上的运力；在散货船队方面，中海在2007年就加大了30万吨级和20万吨级矿石船的建造，陆续签下了16艘矿石船的建造订单，目前正在陆续交付中，今年又将接收4艘23万吨级大型矿石船。
而在市场的另一边，主要从事能源业务的航运央企招商局正试图从老旧油轮船队中脱身。
受限于相关国际公约和规则，从去年开始，招商局旗下的“招商轮船”就接二连三地卖船。据“招商轮船”今年2月公告，公司下属境外单船公司与独立第三方美国万德联运签订了出售1艘9万吨级阿芙拉型单壳油轮的协议，协议总价折合约3836万元人民币，本次出售资产预计会给公司带来约2000万元的收益，预计公司非经常性利润和净利润均将相应增加。该轮属于公司原有的5艘阿芙拉型单壳油轮之一，其中4艘之前已经出售。
本次出售完成后，招商轮船“汰老换新”战略将取得初步成果。公司油轮船队由17艘平均船龄约7.8年的双壳油轮组成。此外，公司目前手持包括3艘VLCC和1艘阿芙拉型油轮在内的油轮新船订单（合计运力约100万载重吨），预计将在两年内分批交付。
一连串“造船”与“卖船”背后，具有资本优势和信贷优势的航运央企，在船价高点没能进行扩张，却在行业低谷转暖之际实现了低成本扩张。
