“2012年化学品船船东将面临破产！”德鲁里报告发出的危险信号明示这一领域的萎靡。银行紧缩贷款，私募基金在市场颓势中或见一线生机。
记者 夏春晖
运价失势、运力过剩、造船市场紊乱、欧洲银行逐一削减甚至无视化学品船公司的船舶融资，看来德鲁里对化学品船船东陷入破产风波的预测并非危言耸听。国际上，知名化学品船企奥德菲尔、BLT一季度业绩均面临亏损高峰，如艾岑（Eitzen）这类行业巨匠也为船舶融资、资产重组而发愁。中国内地市场也是愁云惨雾，东方造船7艘化学品船被银行扣留，长航油运化学品船业绩也陷低迷，今年更无任何化学品船交付计划。
银行对船舶融资项目的冷处理态度令整个市场心寒。但近期如Triton等私募基金的介入似乎令行业看到绝处逢生的希望，荷兰ING航运金融部总经理赫西表示：“很明显，银行贷款的方向转移了，私募股权将较过去扮演更重要的角色。”
国际大腕纷纷落马
有关化学品船日渐式微的传闻流传已久，只是2月份还有不少化学品船船东依然乐观期待形势的逆转，无奈国际知名海事咨询公司德鲁里近日出具的报告，将这种乐观定义成“阿Q”式的自我安慰。
根据德鲁里报告，化学品船运价指数自2010年三季度以来首次出现下跌。克拉克森数据显示，新加坡出发的3万吨级化学品船市场相当冷清，新加坡至鹿特丹航线运价跌至102美元/吨，周跌幅达7%。截至2011年年底，该船型船队规模微增0.7%，运力达到20660载重吨。根据德鲁里分析师RohitPattnaik的预测：“虽然当前运力减少是可喜的现象，但从长期看，随着市场对于专业化学品需求的上升，缺乏资金投入的化学品船将遭遇船队规模受限的尴尬境遇，届时必然损害整个市场的供需平衡。”
该预测预示着化学品船将陷入两难境遇。减少运力只能解燃眉之急，却无益于将来，然而新增运力会令当下的船东不堪重负。报告还指出：“船东们正盼望市况的好转，否则化学品船公司将为维持经营、避免现金流短缺而忍辱负重，甚至面临破产危机。”这场危机，并非将来式，全球化学品船龙头企业，如挪威的艾岑与奥德菲尔（Odfjell）、印度尼西亚PTBerlianLajuTankers旗下化学品船公司BLT-Chembulk都公告了自己当前的窘境，其中艾岑与BLT位列世界五大化学品船公司。
艾岑总裁PerSylvesterJensen曾在2月份预言：“如果未来运力需求增加，化学品船运价会快速上涨。”结合如今的现实，Jensen显然言过其实。艾岑的财务报告显示，公司去年全年亏损1.54亿美元，今年一季度亏损1680万美元，平均每天收益为10640美元。公司现有一支由39艘自有船舶和14艘租用船舶组成的船队，为缓解船东的收益压力，艾岑正与欧洲银行商议寻求金融重组。在削减运力方面，艾岑则随波逐流，Jensen表示：“未来几年化学品船的运力一定会减少，船东正在设法阻止船舶订单，而拆船率在上升，化学品船市场一定会面临大浪淘沙般地整合。”艾岑计划与世界第三大不锈钢化学品船公司BLT（BerlianLajuTanker）进行整合，如若实现，世界化学品公司船队将发生变革，BLT和艾岑将拥有世界最大的化学品船队。但如今，BLT旗下BLT-Chembulk已宣布暂停偿还贷款进入债务重组程序，公司股票价格出现跳水，这场整合计划恐怕遥遥无期。
另一家总部位于挪威卑尔根市的化学品船公司奥德菲尔的业绩也发出悲鸣，公司一季报显示净亏损400万美元，与去年盈利1100万美元相比简直天壤之别。
化学品市场规模较小，Jensen认为未来市场能否上扬关键在于全球的经济增长。发达国家的经济发展形势并不明朗，但新兴经济体如中国仍发展迅速，只是，中国的化学品市场也正遭遇“寒冬”。
国内船企四面楚歌
早在2010年，交通运输部就曾下发通知叫停国内沿海省际化学品船新增运力。根据公告，至2010年年底之前，将暂停批准新增国内沿海省际化学品、液化气船舶运力，除了经营者将自有船舶退出国内运输市场申请运力更新（以船舶艘数为准）之外。
当前虽没有具体的官方统计数据，但化学品船出现运力过剩已是不争的事实。整个市场有50多家拥有资质的化学品船运输企业，运力超过200艘，随着国际国内市场对化学品运输需求与日俱减，运价跌得令船东心痛。业内人士分析，当前也应再次叫停化学品船的新增运力。一方面，纵容运力过剩将产生价格战与低质量船舶涌入的隐患；另一方面，中国化学品运输发展虽然迅速，但缺乏高尖端、高品质化学品船，在安全、环保方面存在一定问题；再次，没有相应行业协会，信息闭塞，导致运力盲目发展，浪费资源。苛“市”猛于虎，国内不少化学品船公司已无力招架。
东方造船继陷入老板跑路风波后，近日有传集团旗下4艘化学品船被瑞士CreditSuisse银行扣留，其中1艘为9100载重吨级的“MountJiuhua”号，另外3艘船建造于2009-2011年，9100～9300载重吨。无独有偶，3月份东方造船新加坡子公司的3艘9200载重吨化学品船被中国农业银行扣留。不到六个月，东方造船已有7艘化学品船被扣留，扣留原因主要由东方造船债务危机引发。据CreditSuisse统计，截至当前东方造船拖欠该银行债务达2780万美元，公司也被取消伦敦证交所上市资格，这家数年间火速成长的浙江船企今年陷入多事之秋。
另一家国内领先的化学品船运输企业长航油运的业绩也陷入困境。2009年，长航油运四大产品板块中只有化工品运输与液化气运输的营业收入同比下降，降幅分别为6.32%和26.78%。公司2011年年报显示，公司化工品运输领域全年营业收入为3.74亿元，虽同比增长8.89%，但营业利润率下降9.1%。南京扬洋化工运贸有限公司（扬洋化工）是长航油运最主要的子公司之一，主营散装化学品运输，据年报披露，2010年共有6家子公司对公司净利润影响达到10%以上，其中杨洋化工位于6家之首，净利润达到3336万元，营业收入共计3.4亿元，仅次于长航油运（新加坡）有限公司。但2011年，对公司净利润影响达到10%的仅有长航油运（新加坡）有限公司1家。长航油运在新增运力方面也放缓了脚步，根据年报，2011年计划交付12艘船，其中2艘为化学品船；2012年仅计划交付6艘，其中5艘为VLCC，1艘油轮，无任何化学品船交付计划。
化学品船于国内市场的不良际遇是老生常谈的问题，某业内人士分析，化学品船若想在国内获得良性发展，必须依靠政府在船员技能、设备标准、安全管理等方面加强监管，严厉打击行业低价恶性竞争。随着船舶数量越来越多，船多货少，船员工资却翻倍，燃油价格也疾速攀升，化学品船公司的利润空间几乎被榨干，可以做到保本或者微利已然谢天谢地。
私募基金见缝插针
运力过剩正在形成“蝴蝶效应”，除了导致造船市场紊乱、供过于求等混沌状况外，也使船舶银行削减融资规模，这对化学品船公司无疑是致命一击。艾岑与BLT正等着银行融资救济，而残酷的现实是，全球19家大型船舶银行中已有13家宣布停止向国际船东贷款，近日德国第二大银行德国商业银行宣布正式关停航运融资部门，世界排名第一的汉堡北方银行也正在削减航运融资组合规模。
由于运力过剩，船舶价值逐年下降，价值下滑导致船公司相继破产，进而加大银行贷款的损失，正因为这些损失，导致银行提高贷款利率，使许多中小型船公司无法偿还债务而濒临破产。据统计，一季度德国商业银行的贷款损失准备金达到2.12亿欧元，50%以上的损失来自船舶融资业务。来自斯德哥尔摩的北欧银行也宣布为航运贷款而承担的亏损达1.35亿欧元，一季度贷款净亏损同比增加4倍，达到6000万欧元。一些船舶基金也因为购买化学品船而遭受牵连。大西洋船舶基金拥有4艘化学品船，由于市场惨淡导致银行拒绝为该船延长还贷期限，目前此基金已申请破产。
市场鼎盛时，一艘船舶的资金有70%通过银行贷款所得，只有30%来自民间投资者，如今银行与民间投资者投资船舶的比例几乎是5:5，银行为化学品船融资的积极性正走向冰点，一些私募基金却越来越活跃。
由于欧洲银行淡出船舶融资，一些国际船公司只得求助私募基金融资。私募基金选择此时将目光投向航运，颇有乘人之危的意味，趁着航运市场极度低迷，私募基金以期从中获取胜人一筹的回报率，其先驱当属欧洲Triton基金。
去年8月，Triton将收购的丹麦Herning航运公司与化学品船业务合并，组建一家名为NordicTankers的公司。该公司运营122艘化学品船，规模甚大，Triton合伙人尼尔森表示：“公司需要5～7年时间打造NordicTankers，我们的目标是回报率达到25%，与其他私募基金公司并无异样。”今年3月，Trition又以3000万美元收购北欧船舶控股集团旗下的化学品船业务，尼尔森表示：“这场收购，应该是最好的时机。”
过去私募基金不敢投资航运业，部分原因是缺乏专业知识，如今开始涉猎化学品船领域，尼尔森认为：“正是这个市场较小，容易了解，而且化学品船的供需失衡对投资而言最具吸引力，趁低吸纳，待涨放盘，这是投资的黄金法则。”虽然当前私募基金良莠不齐，但所谓“船小好调头”，相比公募基金，它更具抗跌性。当银行不再倾心船舶贷款，私募基金将以第一替补的姿态登陆船舶融资领域，于船公司而言，私募基金融资能有效缓解公司现金流压力；于私募基金而言，趁低吸纳为化学品船的复苏埋下盈利的伏笔。如果一切因素都是积极的，这许会是一场双赢。
