当前班轮市场的基本面并不强劲，马士基航运华东及华中区总裁施凯申（KeithSvendsen）认为，全球贸易增速放缓，使得市场必须适应新常态——未来几年，班轮市场增长率将维持在4%～6%，进入低增长时代。基于这一判断，班轮公司必须为可持续发展而战。
恢复运价刻不容缓
如果以2005年班轮市场的运费水平为基点，则当前的市场运费是处于基点之下。但与此同时，燃油费已经翻番，通货膨胀率也达到20%，可见数年过去，班轮公司的盈利性大幅下降，产品收益大幅减少。
从全球排名前列的十几家班轮公司的平均运营现金流来看，从2008年开始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的运营现金流都不足以支撑来自投资的现金流。施凯申表示：“政府以及银行都向班轮公司投入资金，但是班轮公司自身‘造血’功能不佳，不能创造盈利。”长期亏损，势必影响行业的可持续发展，损害投资者利益。因此，恢复运价刻不容缓。
3月份开始，班轮公司发起的恢复运价行动取得成效，亚欧航线的运价水平与年初相比已经翻倍。但近期欧洲贸易形势恶化，进口需求持续下滑，且运力控制放松，大船陆续交付，在双重因素的影响下，亚欧航线运价出现一定下跌。对此，施凯申坦言：“当前运价有向下的趋势，代表运价上涨并非得到了百分百的成功。”
鉴于当前的市场情况，马士基航运推迟了6月1日在亚欧航线上350美元/TEU的旺季附加费的征收。对此，施凯申强调说：“运价走势是由市场决定的，由市场上前20家班轮公司决定的，而不是由马士基航运来决定的。就目前来说，今年的市场旺季并不像预期的那样，货量有明显增长，因此，我们认为征收旺季附加费的时机不是很成熟。但是从长期来看，要达到可持续发展，班轮公司必须通过提高运价水平来达到目标。我们预期过了夏天之后，随着世界经济的恢复，还是有机会可以进一步提高运价或者征收一些附加费。”
尽管推迟了旺季附加费的征收，施凯申并不认为马士基航运在6月份的这一轮运价提升计划是失败的。他表示：“我们还有很多机会可以实现目标。对于班轮公司来说，市场是多变的，我们不能决定市场的运价走势，如要逆市场走势而行，强行提升运价，势必会出现空驶船，这是不能接受的。尽管我们不能决定运价，但是可以决定投入的舱位数量，这可以保证在运价提升上有机会获得一定的主动权。”
作为全球航运业老大，马士基航运对于提升市场运价水平的努力示范作用明显。施凯申认为马士基航运对于市场运价提升是有承诺的，如果这种承诺需要通过减少运力来完成，马士基航运会采取这种措施以兑现承诺。
3月份，马士基航运在亚欧航线上撤出9%的运力，其中部分租船交还给船东，剩下的部分运力投入到其他增长较快的航线。
施凯申表示：“不仅仅是在亚欧航线，如果另外一些航线整体增长不明显或有下降，马士基航运也会考虑撤出部分运力。从长期来看，运力增加必须与市场增长的速度相吻合，也就是说，我们的目标是要保证自己的市场份额，在这个基础上，只有市场得到增长，我们才会考虑进一步投入运力。”
适应低增长时代
根据IMF的相关数据，2010年全球出口增长13%，发达市场增长12%，新兴市场增长14%；2011年全球出口增长7%，发达市场增长 6%，新兴市场增长9%；2012年全球出口预计增长4%，发达市场预计增长2%，新兴市场预计增长6%；2013年全球出口预计增长5%，发达市场预计增长5%，新兴市场预计增长7%。进口方面，2010年全球进口增长13%，发达市场增长12%，新兴市场增长15%；2011年，全球进口增长7%，发达市场增长5%，新兴市场增长11%；2012年，全球进口预计增长4%，发达市场预计增长2%，新兴市场预计增长7%；2013年，全球进口预计增长 5%，发达市场预计增长4%，新兴市场预计增长8%。
施凯申判断说：“未来几年，班轮市场预计每年增长为4%～6%，且这一比例将长期维持。当然，在不同地区有不同的增长比例，在北欧可能为零，在非洲可能有两位数的增长。但是，全球范围的低增长将成为业内常态，班轮公司必须学会适应。”
马士基航运给出的答案是，为维持可持续发展，短期内班轮公司的首要任务是恢复盈利，可以采取消减运力、调整船队、减少新船投资、减速航行等方式促进市场供需稳定，达到运价上扬。
面对低增长的业内常态，班轮公司要保持竞争力，必须对自身的业务运行方式进行大刀阔斧的改革，这将是一个长期而艰难的过程。“如果我们能够保证货物准时运达，而且每次都如此；如果发出货运单变得像购买机票一样便捷；如果曾经以破坏环境而闻名的航运业无需再苦苦挣扎于环保达标，为此，马士基航运推出‘天天马士基’服务，我们希望能够提高行业标准。”施凯申表示。
2011年10月，马士基航运在亚欧航线上推出“天天马士基”服务，施凯申认为半年多的运营相当成功，舱位基本满载，准班率也达到98%，5月份时甚至达到100%。针对欧洲经济的下滑，施凯申明确表示，马士基航运不会取消“天天马士基”服务，当然也不会在当前的市场情况下增加运力，而是更加注重航班的准确性。马士基航运目前考虑的是能否将“天天马士基”服务的运营模式推广到其他航线。
为了应对“天天马士基”服务，其他班轮公司在亚欧航线上逐渐形成数个航运联盟，施凯申对此认为：“对我们来说，是一个好的现象。因为从我记忆以来，这是所有的班轮公司第一次不是通过运价来竞争，而是通过提供更好的产品和服务来竞争。当然，如果它们的整合能够慢一点的话，对马士基航运当然会更好，它们的反应比我们预想要快。其实造成这种现象的最主要的原因，还是当前这些班轮公司的经济状况都不是很好，必须尽快通过结盟的方式稳定市场份额。”
“天天马士基”服务凸显了马士基航运的三大核心竞争优势——可靠、便捷和环保，这也是马士基航运可以与客户建立长期稳定伙伴关系的关键所在。
施凯申坦言，马士基航运一直关注自我完善，为客户创造价值，与客户建立长期而稳定的伙伴关系，这显然不是一个轻松的旅程。要向客户证明可以为其创造更多的价值，是非常困难的。
马士基航运是第一家在香港港口采取低硫油的班轮公司，在那之后，很多班轮公司也开始跟随马士基航运的脚步，采取了同样的措施。施凯申说：“这让马士基航运相信我们的举动不是孤立的，最终会带动整个行业向前发展。中国‘十二五’规划将节能减排作为重要的目标，我们相信在政府的协调下，马士基航运对于环境的关注以及相应的举措都能得到实现，我们也相信客户对于环境的关注度也会越来越高，最终会意识到这些举措带给他们的价值。”
有所“为”有所“不为”
在市场动荡的情况下，班轮公司越来越倾向于与货主签订超过一年的长期合同辅以浮动费率，施凯申认为，这是未来的发展趋势。“马士基航运已经与很多客户签订这样的合同，当然，更多的客户由于市场的多变倾向于签订短期合同。但是在未来，马士基航运肯定要推广这种做法。”
目前班轮市场处于低迷时期，很多班轮公司陷入经营困境，有人认为这是合并和收购的高发期。作为有着通过多次并购从而成功扩大企业规模的马士基航运来说，是否有相应的收购计划？
施凯申表示，从目前来看，包括短期和中期，马士基航运没有任何收购计划。2006年马士基航运完成对铁行渣华的收购之后，经历了非常漫长和艰苦的过程进行整合。“当前市场情况下，公司规模不是我们追求的主要目标，马士基航运并不是一定要成为全球最大的班轮公司；为客户提供优质服务，为投资人提供更多的回报，这才是我们目前所追求的。”
当前班轮市场的运力过剩已经尾大不掉。2011年马士基航运宣布建造20艘1.8万TEU型大船之后，长荣海运和中海集运也宣布了一系列超过1 万TEU型大船订造计划。对此，施凯申认为，运力过剩是马士基航运在投入1.8万TEU型大船之前就已经存在了。“我们估计未来很长一段时间班轮市场年增长率在4%～6%，因此投入的运力也尽量与此相匹配。就目前的整体市场形势来说，新造船舶确实是很大的压力。对于目前已经订造的新船而言，相信随着时间的推移会慢慢消化，因为在近期的市场，并没有新船订单的出现，尤其是马士基航运。”
