当前全球经济和贸易发展失衡，集装箱运输市场同样处于失衡状态。预计重新恢复平衡尚需时日，各方力量正寻求出路。
记者刘俊
毫无疑问，在全球金融危机以及接踵而来的经济危机席卷之下的集装箱运输市场正面临着剧烈变化，从运费到运力，从供给到需求，从兼并到联盟，从谈判到合作，先前的平衡开始失衡。而班集装箱运输市场的这种失衡状态恐怕会维持多时，市场各方力量也因此开始重新排列组合，重新进行坐标定位，重新寻找更有利的位置。
经济曙光可见 脆弱性和不平衡性较强
航运业与全球经济紧密相关，交通银行首席经济学家连平在总结当前的全球经济形势时，用了这样一句话：世界经济曙光可见，脆弱性和不平衡性较强。
从一季度的数据来看，美国工业产出指数和工业部门产能利用率在逐步趋稳提升、消费者信心指数升高、住房控制率逐渐下降、失业率缓慢下行、个人消费支出环比逐渐上行，全球第一大经济体美国的经济渐趋好转。
综合各类经济指标看，连平认为，今年美国经济增长将有所好转，GDP同比增速或在1.8％～2.4％左右，明年将进一步好转。但也需看到，美欧经贸联系紧密，若欧元区危机迅速恶化，美国经济必受牵连。
与此同时，欧元区经济增长前景不容乐观。欧元区综合领先指数明显下行，PMI连续数月低于50，消费者信心指数“水下潜行”，经济景气指数仍在低位徘徊，GDP增速环比下降，种种表明其经济仍未走出衰退。
今年，欧债危机短期内仍难得到根本性解决。希腊跨党谈判破裂，重新选举在即，反对国际救援条件党派的地位可能会提升，希腊退出欧元区的概率增大；法国新总统奥朗德提出要重新谈判欧盟财政契约，奥朗德与德国的合作效力也很成问题；政治纷争加剧欧洲经济前景的风险。这些负面因素加剧了欧债危机。
当然，欧元区国家也正在努力避免欧债危机进一步恶化。问题国家与法德等核心成员国之间休戚与共，出现一发不可收拾的可能性较小；法德等核心国家推动欧元区经济整合的决心不太可能动摇，欧元区逐渐向财政有限统一方向推进的可能性较大，具体说就是发债权限上收。
综合来看，连平预计，今年欧元区GDP增速可能降至-0.2％～0.4％。将来各方可能会逐渐妥协，出台平衡经济增长与财政紧缩的拯救措施，预计明年欧元区经济可能会有所改善。
近期日本经济明显回升，一季度GDP环比折年率高达4.1％。日本的消费者信心指数、PMI和景气动向指数都趋稳回升。
连平认为，受灾后重建、产能恢复以及基数较低等因素影响，预计日本经济短期内将会得到较大幅度的提振，今年经济增速可达2.1％～2.5％。但日本出口受欧美增速放缓影响较大，中长期财政收支平衡压力也较大，明年日本经济可能很难维持今年的高增速。
备受关注的新兴市场经济增长和通胀继续小幅放缓。受自身抑制通胀的紧缩政策、发达国家经济增长放缓、全球贸易保护主义日趋盛行等因素影响，今年中印巴俄等为代表的新兴市场国家经济增速可能继续放缓。连平预计新兴经济体今年GDP增速将放缓至5.4％～5.6％。
贸易增长放缓 箱运市场寒意犹存
由上述分析可知，美日经济有好转迹象，欧盟经济进一步下滑，欧债危机深化和边缘政治等方面的风险是世界经济潜在的主要风险，全球经济复苏仍具有不平衡性和脆弱性。
连平预计今年世界经济增速将有所放缓，明年将有所回升。在此背景下，根据IMF数据，今年全球贸易增长率将从去年的5.807％小幅回落至4.024％，明年将小幅回升至5.629％。
根据IMF数据，今年美国进出口增长率将从去年的4.928％、6.674％分别回落至3.006％和4.077％，明年将小幅回升至4.165％、4.8740％。
今年欧元区进出口增长率将从去年的3.789％、6.295％分别大幅降至-0.478％和1.382％，明年将小幅回升至2.189％和3.191％。
今年新兴市场经济进出口增长率将从去年的8.76％、6.659％略降为8.389％和6.56％，明年将分别为9.092％、7.199％。
集装箱运输市场发展前景取决于两大因素：国际贸易以及集装箱运输市场供需状况。国际贸易主要取决于世界经济发展前景，当前则主要取决于欧债危机的解决状况。集装箱运输市场供需状况主要是集装箱需求以及集装箱供给情况。
从国际贸易方面的影响看，今年国际贸易增长率继续下降，对集装箱运输市场有负面影响；明年国际贸易回升，对集装箱运输市场将产生正面影响。
从集装箱运输市场的需求分析来看，集装箱船的需求主要来自欧洲及北美的进口，集装箱货物主要集中于消费性产品。以去程－标准箱－英里计算，60％集装箱船的需求来自欧洲以及北美的进口。其中，欧洲占30％；北美占28％。但是当前这两个地区的经济总体上难言乐观。到明年可能将会有所好转。
具体到三大航线，还是有所差异：受美国经济趋好和巴拿马运河扩张计划的影响，太平洋航线的货运需求可能逐渐趋旺；由于欧元区经济仍在衰退之中，亚欧航线和大西洋航线的需求预计还将持续低迷。
从集装箱运输市场供给来分析，2008年金融危机至今，并没有出现大量造船订单被取消，只是出现了大量新船交付时间被延迟，造成2012－2013年计划交付运力的增加。目前集装箱运输市场总体运力已超过需求，另外还有大量手持集装箱船舶订单。
综合世界经济前景和集装箱运输市场供求关系，连平认为，初步预计全球集装箱运输市场完全复苏要到明年下半年至2014年左右。集装箱运输市场复苏的时间与程度最终取决于欧美经济的真正复苏（尤其是欧债危机的解决）以及集装箱运输市场运力控制的效果。
寻求供需平衡 船东谋求尽快盈利
全球第一大班轮公司马士基航运一季度亏损近6亿美元，可见市况之差。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫坦言：“航运业的盈利能力成为一个问题，我们用越来越少的资金提供产品和服务。不能自给自足的航运业正在破坏股东价值。”
集装箱运输市场目前处于营运现金流严重不足的态势，营运产生的现金流不足以填补投资的现金流。目前班轮运输业的营运利润率是可怕的，全球前五大班轮公司一季度平均利润率是-16%，比去年四季度下降5%，而这显然是普遍现象。Alphaliner最近公布的数据显示，全球主要18家班轮公司一季度在主航线上的平均营业边际利润率进一步下跌，由去年四季度的-10%扩大至今年一季度的-12%。
班轮公司正在竭尽所能地提高运费，但在施敏夫看来，运费增加的部分远不能抵消燃油成本的上涨。燃油成本已经占到班轮公司总成本的50％左右，而且还有可能继续增加。
面对艰难的市场环境，班轮公司可以做什么？施敏夫认为，班轮公司可以设立短期和中期目标。
短期内，班轮公司必须努力寻求供需平衡，保证未来的盈利性；鉴于当前的贸易增长情况，必须适应行业缓慢增长的“新常态”；同时需要调整投资来匹配市场的需求。马士基航运削减亚欧航线9％的运力，采用经济航速，并调整运力，根据每条航线的需求匹配船队。
中期目标包括，集中精力为客户创造价值；提供三大差异化服务（可靠性、商务便利性以及环保性）；与客户建立长期和稳定的合作伙伴关系。为此，马士基航运在亚欧航线上创造性地推出“天天马士基”的服务。
施敏夫认为，真正的顾客价值将来自与班轮公司长期、稳定的合作关系；节省供应链成本、提高效率以及降低碳足迹，为托运人带来的这些价值将比在近期动荡的市场环境中通过运费调整获得的短期收益或者损失更加值得；市场更大的稳定性将会让货主和班轮公司花更多的时间来实现运营上更多的服务和潜在的价值。
对于2012－2013年的行业展望，施敏夫认为，市场需求在缓慢复苏，班轮公司在管理能力以及运费提升上将获得成功，当然，行业盈利尚需进一步提升运费水平。多数班轮公司将努力管理新船订单，建立与需求相匹配的运力，为客户专注服务促其找到真正价值，提供稳定的高品质服务，努力降低成本和浪费，从而走向稳定的可持续经营。
下一页
