在当下市场不确定性因素加大、行情波动频繁的大环境下，船公司与货主一致认为，形式多样的行业整合将是目前集装箱船公司唯一可行的生存之道。
达飞轮船资深副总裁Jean-Philippe Thenoz在一家行业公会发表言论称，目前情形之下，即使是行业巨擘也无法凭一己之力投资建造足够多的集装箱船以满足货主需求。对于16,000 teu 或是 18,000 teu集装箱船，任何船东都不能独自经营这样的庞然大物。达飞近日在亚欧航线上就有关船舶共享的协议与地中海航运达成一致，Thenoz指出，运力有效整合，或是结成运输联盟都是目前行之有效的上上策。
Thenoz透露说，达飞在今年下半年将迎来首艘16,000 teu的集装箱船“CMA CGM Marco Polo”号。地中海航运也有体量相当的集装箱船正在建造中，马士基新船订单中更是惊现数艘18,000 teu集装箱船。
达飞-地中海航运的联营只是今年行业大腕们组成的几大新联盟之一，对于大型船公司为应对市场潜在压力纷纷联手经营的战略，货代表示了欢迎态度。美商宏鹰国际货运（CEVA Logistics） 公司首席运营官Bruno Sidler评论说：“他们优势很大。”
Sidler在拜访英国国际集装箱化杂志(Containerisation International)旗下的全球班轮运输公会时就货运行业违反反垄断法被罚一事表达了一丝担忧。集装箱班轮公司通过联盟协议与竞争对手合力经营必须确保联营后的公司治理以及价格上不触垄断红线。欧洲各大班轮公会广泛存在时，海运船公司就曾吃过诉讼官司。
联盟也有其难以回避的硬伤，如货主选择余地受限以及公司在新开航线时不得不考虑合作公司的意愿和需求使得自有班轮调配的灵活性大打折扣，作为达飞北美航线首席运营官，Thenoz对此心知肚明。然而，集装箱运输行业面对未来市场油价还将走高以及亚洲输出的工业产品需重新布局于就近的主要消费市场的可能性，联盟似乎成为班轮公司的不二选择了。
Thenoz透露说，达飞正就新船和引擎设计（包括推进系统实现燃油和液化天然气之间自由转换）等相关问题与船厂展开讨论。他指出，一旦燃油价格突破1,000美元/吨，那么船东运营成本就将增加250亿美元/年，这一幕很可能上演，他警告说，因此船公司早早酝酿应急预案就显得格外重要了。如果贸易模式发生改变，如亚洲出货量减少，那具备全球运输网络系统的船东就能更灵活、更迅速地进行航线运力调整。
Thenoz同时坚称，订造大船并非赌博。此番言论目的在于为达飞订造一揽子超大型集装箱船的宏大计划进行辩护。 他说：“这不是拉斯维加斯，我们订造计划完全是基于客户建议和货量流动作出的，我并不赞同说班轮运输行业是个大赌场的说法。”
（徐伟）
