——在短短数月内使两家大型散货船公司头痛不已的金辉船务究竟是怎样的一家企业呢？频频出击的动机又是什么呢？
“当时真是噩梦般的感觉啊。”大新华物流总部办公室一位专员不久前向记者感叹道。从去年年中开始，中远集团和大新华物流先后陷入与船东的“欠租门”事件而引发业界的关注。在这两起“欠租门”事件的背后，我们都能找到一家船东的名字——香港金辉船务（Jinhui Shipping and Transportation Limited）。
2011年11月10日，金辉船务向《每日经济新闻》透露，大新华物流欠其租船费用已累积达到约480万美元，其正考虑通过诉诸法律手段要回欠款。该消息一经发布立即引爆业界，舆论一片哗然，大新华物流也因此被推上舆论的风口浪尖。
而在此之前，中远集团“欠租门”事件高潮时期，金辉船务也指出“金辉船务不会容忍租费或其他任何款项的长时间拖欠，如果中远集团背弃合同将面临严重后果。”这使得金辉船务成为唯一敢于在租费纠纷上挑战中远集团的亚洲船东。
许多人不禁要问，在短短数月内使两家大型散货船公司头痛不已的金辉船务究竟是怎样的一家企业呢？频频出击的动机又是什么呢？
背景不简单
根据公开的资料，金辉船务成立于1987年，最早主要为中国内地和香港企业提供海运服务，重组后将业务调整为在全球范围内租赁干散货船舶。1991年4月重组成立金辉集团后在香港联交所上市。1994年5月金辉集团将航运业务整体剥离，在百慕大重新注册成立金辉船务有限公司，并使其在挪威奥斯陆交易所上市。剥离后的金辉集团成为空壳公司，主要收入来自于所持有的金辉船务54.77%股权。根据金辉船务在挪威的公告显示，截至2011年10月，金辉船务共拥有39艘散货船。其中，超大灵便型和大灵便型船舶33艘；巴拿马和超巴拿马型船各2艘，几乎全为自有船舶，是亚洲最大的干散货船东之一。
据香港大福证券分析师透露，金辉船务之所以呼风唤雨，主要与其在中国内地的深厚人脉有关。上世纪80年代，金辉船务的创始人吴少辉在从事有色金属交易时，与中国有色金属工业总公司（中国有色）的吴建常建立了业务联系，据传成立金辉船务后，便顺此关系代理了许多中国国有企业的船运业务。1991年金辉集团上市后，吴少辉将金辉集团近二成的股权赠予中国有色，并邀请时任中国有色总经理的吴建常出任金辉集团名誉主席。
1992年，中国有色希望借助吴少辉之力在香港借壳上市融资，并成立了在香港的窗口公司东方鑫源。1993年4月底，金辉集团与中国有色共同组成财团，收购了在香港上市的罗氏地产，并将其改名为东方鑫源有色集团（东方鑫源有色），准备将原东方鑫源资产注入其中后借壳上市。
俗话说天有不测风云，正当一切尘埃落定之时，半路却杀出个程咬金。一直想打入中国内地市场的添发庆丰集团董事长陈发柱与长江实业集团的李嘉诚合作，通过与中国有色深圳分公司合作、入股鑫成国际（上市后易名为天行国际）、与中国有色上海分公司合作投资上海长发花园、与长实和黄组建公司投资上海梅陇镇广场等措施积极争取与中国有色的合作。在陈发柱与李嘉诚的努力下，中国有色最终在1994年年底将东方鑫源独立上市（现名五矿资源），中国有色占股52%，添发庆丰与长江实业占股22%。而金辉集团与中国有色共同持股的东方鑫源有色（现名五矿建设，0230.HK）则无缘成为窗口上市公司，只能从事房地产开发业务。此后，吴少辉出售股权，退出东方鑫源有色。
至此之后，金辉集团与中国有色之间的船运合作开始磕磕碰碰，许多国企也开始将船运业务委托给内地的散货航运企业。1998年，国务院决定对机构进行改革，撤消包括冶金工业部和中国有色金属工业总公司在内的9部委，另成立中国铜铅锌集团公司、中国铝业集团公司、中国稀有稀土集团公司三大集团公司和国家有色金属工业局。2000年6月，之前改革遗留下来的中国有色金属工业贸易公司（总部）、中国矿业国际有限公司和中国有色金属（香港）集团有限公司被中国五矿集团重组，成立五矿有色金属股份有限公司，在香港上市的东方鑫源以及东方鑫源有色亦被划入五矿集团，至此，金辉船务与中国有色之间的资本合作关系正式结束。
缺少国有矿企支持的金辉船务很快面临订单枯竭的窘境，于是吴少辉将金辉船务的战略由运营船舶转向直接租赁船舶。虽然金辉船务失去了重要的合作伙伴，但其在国有企业中的人脉仍十分深厚，又赶上之后的航运繁荣期，金辉船务借机跨越式扩张船队规模，通过租赁散货船建立了巨大的业务规模。
缘何“叫板”租方
2008年金融危机爆发后，航运业在经历了一个短暂的反弹期后迅速下滑，无论是船东还是租船方均面临着严峻的经营压力，租船方要求修改合约调低租价的呼声渐高。不过在市场不景气的大环境下，船舶的承租双方一般都能较友好地重新达成协定，像金辉船务那样向租船方“叫板”的船东并不多见。
某香港航运业人士表示，金辉船务之所以成为为数不多屡屡向租船方“叫板”的船东，主要是因为其客户违约数量较多、2011年业绩下滑较为严重以及“曾经的痛”。
根据金辉船务的内部报告，2011年后，航运业持续低迷，金辉船务的多家客户出现支付困难甚至破产。2011年2月15日，高丽海运破产保护获批，当月，高丽海运向金辉船务提交了终止期租合约的通知，其所欠金辉船务3770万美元只能进入法律追偿程序，金辉船务认为只有部分欠款能被要回。3月18日，拥有38艘船舶208万吨运力的巴拉歌船务有限公司宣布倒闭，进入自愿清盘程序，其所欠金辉船务的约3860万美元的应付款很可能会打水漂。
在这些事件的影响下，加上租金持续下跌，金辉船务2011年的业绩出现大幅下滑。根据其在挪威发布的报告，2011年1—9月，录得营业收入2.41亿美元，同比下降5.5%；净利润仅7700万美元，同比大幅下降36.4%；经营活动所得现金流为9400万美元，同比下降15.3%。作为金辉船务主要收入来源的散货船租金在2011年下跌严重，报告显示，旗下散货船平均日租金由2010年三季度的29102美元下跌至2011年三季度的20325美元，同比下跌30%。其中，好望角型散货船租金更是由2010年的83678美元下跌至2011年三季度的12048美元，跌幅达86%。
租金的巨幅下跌使得许多在2007年航运繁荣期租金高位时与金辉船务签下长期合同的船公司承受了巨额的亏损，叫苦不迭，并拒绝以协议价继续支付租金，希望金辉船务能“放生路”下调租金重新签订协议。对此，金辉船务却出人意外的强硬，并反复告诫船公司要尊重“契约精神”。
香港相关人士透露，金辉船务之所以没有像其他船东那样与租家“互作妥协”，除了其本身所面临的经营压力外，也与其在2004年BDI一波“高峰”时期的惨痛教训有关。
2004年，全球干散货运输业进入历史少见的繁荣期，BDI由不到3000点暴涨至6208点。但就在太平洋航运和中远集团赚得盆满钵满之时，金辉船务的业绩并未随行业的景气而上升，其2004年的半年报显示，2004年上半年亏损7969万港元，成为业内“奇葩”。究其原因，是由于其在2003年前的航运业低迷期与客户签订了租金较低的长期合约。待这些合约到期时，金辉船务已错过2004年BDI的首个高峰，根本无法受惠于运价和租金的暴涨，业绩自然无法提升。据业内人士透露，当时金辉船务也曾与租赁方沟通，希望重新签订租金较高的合同，却遭到了所有客户的拒绝，并被告知“契约精神是航运业的基本”。对此教训，金辉船务自然牢记在心。
不过面对航运业的持续低迷，金辉船务现时的态度也开始软化，金辉船务副总裁程伟文2011年12月在接受采访时表示，在当前航运业持续低迷的局势下，有些船公司无法保证足够的现金流支撑，因此，面对之前订立的高运费合约，很多船公司可能会违约。他说：“越来越多的客户希望重新商谈合约条款，我们也会在适当的时候作出部分妥协。”
