作者：Mike Wackett
远洋航运公司表示，从他们第三季度的业绩或是上半年的业绩来看，保守来说，2011年对于集装箱班轮运输业将是灾难性的不期之年。然而，如果不立刻想办法彻底改善这一现状的话，2012年的情况可能更糟。尤其对那些实力较弱且负债过度经营的运输公司来说，更是致命的一击。
在刚刚过去的艰难的几年里，因经济萧条导致2009年集装箱运输业损失惨重。不过，在经济后衰退时期，2010年被压抑下的存货需求扩大，这基本上弥补了2009年的损失。但是，由于欧元区的债务危机加剧，以及美国经济增长缓慢，导致对全球经济复苏的那点信心早已被彻底的毁灭。
同时，不妨替全球供应链中远洋航运业的高管们设想一下，要他们做出2012年的实际预算表来，实在是件不容易的工作。因为他们很难预测，2012年的运价是涨是跌?船用燃料的价格会怎样波动？是需求量上涨还是收缩？
实际上，据报道，航运界在2011年过去十个月内的业绩都不堪回首，令人悲痛欲绝。因为他们收入增长并不一定代表利润也增加。尤其是，当额外附加费用按照经济萧条时的即期汇率计算的话，就会压低在原先已签订合同的贸易中应得的丰厚收益。例如，一向以透明化经营著称的NOL（新加坡海皇集团）近日表示，新加波总部的APL（美国总统轮船）第三季度收入与去年同期相比增长了7%。 但另一方面，每FEU（40英尺标准货柜单位）平均收入与去年同期相比下跌19%。APL北亚区总裁 Kenneth Glenn看着这一令人非常失望的结果，面带愁容的说，“与2010年第三季度相比，今年的收入略有增加。但由于燃油费上涨了45%，而且运价又有所下跌，所以基本上相抵消了，等于收入没有增加”。
看着账本上令人痛心的数字，Glenn为了提高员工士气，信誓旦旦地说：“此时此刻，我们必须不断努力，提高运营效率，降低管理成本。”早在2008/2009金融危机期间的运营成本预算中，就已有大部分员工被裁，公司的油脂基本刮的干干净净，因此目前看来，若想继续精简公司，唯有切割内部的骨髓，裁掉公司的骨干了。
然而，如此残酷的裁员方式终归不利于航运业未来的发展。如今航运业不仅售后服务声名狼藉，运营效率也不尽人意。
裁员显然不是明智之举，班轮公司若想保证2012年不会演变成悲剧破产年，就必须提升运价。毕竟只要不影响客户的利益就不会在2012年之后失去客户，濒临破产。
现在一提到垄断就危机四伏。如今会谈虽然饱受诟病，但是当初发起时还是为了确保班轮运输能稳定可靠的运行，不想后来竟遭到排山倒海般的指责谩骂。
可以说班轮航运业正处于几十年来最危险的时刻，2011年的亏损相当之大，2012年情况也许更甚。
对于船东来说，2012年的确是优胜劣汰的一年。谁站到最后，谁就能飙升运价，报复货主，最终盆满钵盈，使2010年初的运价上涨幅度小巫见大巫。然而，这种严峻形势下，也不是每个货主都想看到船东大幅亏损，因而现在还不应太过偏激。
为了让集装箱航运业渡过危机，为此而授予船东反垄断豁免权，从而使船东与托运人协会商议有组织地减少班轮服务，就一定合适么？
翻译：张运鸿 汪涛 杨双艳 姚婉悦
