银行收缩航运融资业务，使得航运企业融资更加困难。 孜料史/供图
施秀芬
当前，不管是船东和船厂都面临“手里没钱，心中发慌”的境地。在日前召开的“第十六届中国国际海事展”高级海事金融论坛上，来自德国、希腊、新加坡、中国从事航运金融的专家学者集聚一堂，共同探讨目前航运融资业（主要是船舶融资）的现状。当银行尤其是欧洲，谁能成为填补航运业资金缺口的“白衣骑士”？专家们提得最多的是融资租赁。
银行全面撤退
去年以来，受制于宏观经济环境的不景气，全球航运市场持续低迷。展望未来，全球宏观经济充满了不确定性，航运市场持续性的供大于求，使未来两三年内航运业将难有明显起色，将继续处于低船价、低租金的阶段。
与此同时，全球航运金融市场也受到冲击，2008年国际金融危机的影响尚未完全消除。近日，欧盟国家债务危机四伏，金融体系问题丛生，银行相继出现问题，令大部分欧美银行再次关闭借贷大门。
传统的船舶融资全球顶尖银行都在收缩船舶融资业务，据Marine Money统计，世界最大的船舶融资银行德国北方银行（HSH Nordbank）提供的船舶融资额2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300多亿美元；第二大银行Deutsche Schiffsbank提供的船舶融资额2008年达450亿美元，2009年300多亿美元，2010年只有300亿美元。
工银租赁董事总经理、航运金融事业部主管张澄波认为：“全球经济的持续低迷，以及航运市场严重的供大于求，导致了船价和租金水平长期在低位徘徊。特别是欧债危机以后，传统欧洲船舶融资银行纷纷缩减船舶融资规模，极大增加了船东融资的难度和成本。”
事实上，航运业是一个需求资金量巨大的行业，据克拉克森统计，2005—2010年年均资金需求达到1728亿美元。新加坡星展银行任坤璇指出，截至2011年，航运融资缺口达2200亿～2400亿美元，如此巨大的资金缺口，该不该填补？银行的态度是“不”。 德国DVB集团投资银行亚洲有限公司化工、液化石油气及成品油船部高级副总裁Jan A.Solemslie介绍，德国DVB对自己的核心资本充足率的要求是9%，比《巴塞尔协议Ⅲ》的规定还要高，在这样的自我要求下，船舶贷款作为一项风险极大的资产，势必会成为银行首先撤销的业务。交通银行邱钧更直截了当地指出：“市场低迷是正常的，通过洗牌，整个行业会更加健康地发展。”
这对船东来说犹如“晴天霹雳”。 2009年后因对市场过分乐观而订造的新船陆续进入交付期，得不到贷款去支付船价的话，怎么办？很有可能就将成为那张被洗掉的“牌”。在这样的情况下，如何筹得船款实在是一个让人纠结的问题。
很多专家都提到了船舶融资租赁，那么，这种解决方案究竟能不能成为船东的“白衣骑士”？
纠结的船舶融资租赁
在2006—2010年的“十一五”期间，我国船舶融资租赁行业业务总量从80亿元增加到7000亿元，共增加86倍，其中，17家金融租赁公司的总资产截至2011年6月末达到4164亿元。
工银租赁副总裁纪福星认为，中国发展融资租赁的空间很大。融资租赁模式的发源地——美国的租赁渗透率达到17％，所谓租赁渗透率是指租赁交易额占社会固定资产投资的比重。日本的租赁企业也有1000多家，渗透率高达百分之十几，相比之下，中国目前融资租赁业企业大概只有260家，渗透率不足3％。
经过高速发展的三年，进入2011年，中国融资租赁业发展速度明显放缓，截至6月底，全国融资租赁合同余额约为8000亿元，只比2010年底的7000亿元增加约1000亿元。
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