国家应“出手”救市
笔者：目前进出中国港口的运营老旧船很多，您认为出现这种状况的原因何在？
高彦明：在散货等大宗商品方面，中国是以进口货物为主的国家，每年巨量需求吸引了全球散货船东的关注。但同时，中国是拥有老龄船最多的国家，也是世界上老旧船舶靠泊最多的国家。在欧洲、美国、加拿大、澳大利亚等国家和地区，都有严格的港口国监督检查制度，安全系数低的老旧船舶根本无法进入港口。那些超过20年船龄的船舶最终到哪里去了？大多都把最后归宿放在中国。
我们希望国家下大力气加强中国港口国监督检查，坚决将世界上的老旧船舶拒于国门之外，保护国家安全，推动航运市场复苏。
笔者：为了促使船东拆解老旧船舶，您认为政府应出台哪些政策？
高彦明：目前国内有远见的船东都在呼吁国家调整沿海船舶的船龄限制。中国沿海船舶的船龄限制是全世界最高的，散货船舶要到33至35年才达到强制拆解的船龄。在当前运力严重过剩之际，建议国家降低沿海船舶的限制报废船龄。老旧船舶的出局，可以推动行业的升级换代，提高沿海航行和港口安全，可以节能减排，改善市场环境。
目前，沿海市场的散货运输低迷，对于船东而言，拆一两艘老旧船舶其实不会有太大损失，但可以带来市场整体回升，意义非常大。在拆解沿海老旧船舶的同时，也可以改善国际运输市场环境，因为伴随着老旧船舶的拆解，可能需要从国际市场买入船况较好的二手船来补充，国际市场上的船少了，市场行情自然往上走。
笔者：除了降低沿海散货船舶的限制报废船龄外，您认为还需要哪些支持政策，比如税收方面？
高彦明：国家的税收支持非常重要。在拆解老旧船舶方面，船东一直非常矛盾。因为老旧船舶用得太久，折旧基本上都没有了，拆船时产生残值会形成利润，国家会收取25％的所得税，正是这25％的税收，阻碍了很多船东的拆船步伐。希望国家能就拆船所得不收、缓收或少收所得税，船东拆船的积极性就会提高。同时，拆解完老旧船舶的沿海船东，很可能到国际市场购买船龄在15年以下的二手船舶作为补充，国家要收取近28％的进口税。如果这28％的进口税能减免，沿海散货船船东的积极性也会更高。建议国家在未来两三年里，能减免老旧船舶拆解所得税及二手船舶进口税，再加上降低沿海船舶的船龄限制，这三项措施一旦施行，沿海散货船船东拆解老旧船的积极性将大大提高。在后金融危机时期，中国沿海船舶的平均船龄很可能会从30年降到20年甚至15年，这对环境保护以及航行安全都有非常重要的意义。
需要特别指出的是，中国专业船东手里的船舶已经够多了，如果在这种情况下货主企业和船舶融资机构再大量盲目建造新船，只能加剧市场的恶化，对这些货主企业和船舶融资机构也是没有任何好处的。所以，建议国家5年内限制货主企业和船舶融资机构自行建造新船。
笔者：国家救市，是否有利于市场的尽快恢复？
高彦明：船东拆船有利于市场恢复，市场恢复的最大受益者是船东，因此在拆旧船问题上，船东要有决心，要有远见。
同时，在推动市场上升之时，需要国家相关政策的配合。如果国家不“出手”，不果断采取措施，市场恢复的时间将延长。航运市场的特性是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出了问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。中国目前是世界上最大航运国，航运业对国家的经济发展至关重要，面对当前百年不遇的航运“浩劫”，仅靠船东的力量是远远不够的，政府一定要“出手”帮助中国航运业走出困境。如果政府果断“出手”，形势一定会发生有利的转变。
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