但从去年3月起，部署在亚欧线上的总运力与总船舶艘数就逐月攀升。根据《国际集装箱化》的统计，2010年2月(截止2010/3/1)，该航线上共有262艘船，合计运力200万teu。而今(截止2011/3/1)，船舶艘数与总运力已分别蹿升至346艘、273万teu。

　　另一方面，根据Container Trade Statistics的统计，今年1月，亚欧线西行箱量同比增长了17%，至130万teu，录得历年来1月的最高箱量。东行箱量增长较为温和，由去年同期的41.7万teu上升到了44.3万teu，增幅为6%。

　　09年12月（截止2010/1/1），船公司在亚欧线上共投放了271艘船，合计运力202万teu。相比之下，去年12月（截止2011/1/1）这两项数据分别上升为316艘，248万teu，各自上涨16.6%和22.7%。

　　期间，船公司普遍在该航线上执行减速航行，但运力涨幅与箱量涨幅仍保持了大体相当。

　　不寻常的一幕体现在SCFI指数上，该指数显示2010年1月的第一周亚洲往欧洲航线的运价为1626美元/ teu，相比之下，今年首周的运价则为1381美元/ teu，竟同比下降了15%！

　　2月的箱量数据目前尚未公布，但考虑到该月的头两周恰逢中国春节，贸易通常疲软，因此市场预期大多认为箱量将逊于1月。

　　古怪的是，2月的运力继续上升，该月亚欧线上共有345艘船，合计运力271万teu，较前一月分别上涨9.2%和9.3%。期间，SCFI指数相关航线运价下跌了5.5%，至1305美元/teu。

　　现在的大问题是，在今年余下来的时间里，等待船公司和他们消费者的将是什么？依目前的情况来看，恐怕不容乐观。

　　鉴于近期的运价走势，集装箱运价衍生品经纪行GFI 开出的诊断是“市场情绪低落，船公司信心日挫。”该经纪行称：“这与我们看到的SCFI指数里上海到西北欧航线的运价走势相符。与前几个月相比，运价已经跌到一个令人担心的水平。过去3周，运价平均每周下跌50美元，而2010年的平均水平不过每周跌30美元。这是船公司追逐市场份额的代价，我们感觉在本月底前运价就能跌破1000美元/teu。”

　　不过，也有为数不少的业内分析师预测今年箱量将有不错的增速。Box Trade Intelligence预测今年的增速将在8%-9%之间，2012年为7%-8%。有意思的是，该机构预测今年第三季度旺季里箱量的增速只有3%-4%。

　　巴尼斯特说：“如果新航线不断被引进，而需求又跟不上，那么我们将看到新一轮价格战，在这种情况下，冬季将出现闲置船。但是，如果船公司能够更积极地做好运力管理，比如停开部分航线，价格战是可以避免的。”

　　—— 运价恐继续下跌

　　伦敦航运咨询公司德鲁里（Drewry）在最新发布的一份报告《脱去面具的运价》中预测，亚欧线运价下跌将贯穿整个2011年。

　　过去12个月里，该航线运价大幅下跌。东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）上周表示，大多数船公司在这条航线上可能已经处于亏本经营。

　　运价跌跌不休一方面也反映出部分船公司正重走老路，将市场份额置于利润率之上。

　　根据德鲁里的数据，从华南至北欧的运价已从2010年月初的约2300美元/日下跌到今年1月的不足1700美元/日。该公司预测此趋势仍将延续。

　　“2011年亚洲往欧洲方向的运价将有较大的下跌，船公司再怎么努力或许也不会有用。”报告写道。

　　最近几个月，船公司在该航线上投放运力的行为更削弱了运价。德鲁里在另一份报告《集装箱运费洞悉》中指出船公司频频开辟新航线意味着接下来几个月里运价走软或许已不可避免。

　　该报告继续写道：“认为事情不可能改变也不会改变，这种几乎病态的认同是深入集装箱航运DNA的缺陷，阻止了他们去打破现有景气循环。”

　　“船公司现在的决定将对未来几年里的利润产生巨大的影响，当然这还事关货主的成本。”报告作者之一德克尔（Neil Dekker）称。

　　德鲁里预测燃油成本将上涨，特别是考虑到最近中东和北非的局势动荡已将原油推高到了天价。德鲁里供应链咨询公司主管达马斯（Philip Damas）说：“躲不了的高油价将加强船公司将额外成本转嫁给货主的决心，通过燃油附加费或者浮动燃油附加费机制的方式，但他们以前这么做并不成功，因为他们自己也更偏向包干运价。” 

　　马士基最近订造10艘18000 teu船已改变了船公司间的竞争版图。如德鲁里所述：“马士基现在有能力凭借其在业内领先的节省成本的同时维持环保的优势吸引到全球最大的货主，但这会不会成为新一轮订船潮的催化剂？若如此，业界将轻易退回到从前争夺市场份额的乱局，从而增添运价的波动。”

　　（刘圣琦） 

本文关键词：远东航运评论,亚欧线