根据集装箱货运行业资深人士、目前担任摩根士丹利（Morgan Stanley）执行董事的布赖恩·尼克松（Brian Nixon）表示，这些担心可能促使班轮航运公司在不景气时期签署一些合同，而在船舶突然会满载的景气时期，它们是不会或不能履行这些合同的。
他补充道，集装箱班轮公司的客户——发货人也要对这一问题负责。
“承运人无法控制其运能不足为怪，因为一些发货人找到它们，希望它们运送多达（之前商定的货运量）150%的货物，而实际交货量为零时不受任何惩罚，”他表示。
尼克松表示，双方都应该大幅加大利用基于集装箱航运成本的衍生品——摩根士丹利是该领域一家大型经纪商——以抵消风险，降低波动性，并提高盈利能力。
衍生品交易也可能给班轮航运公司的销售团队一个有用的基准，而不再简单地提供低于其它公司的报价。后者正是目前许多公司采用的策略。
此外，柯林表示，该行业的关键目标应该是确保船舶按时抵达——目前这一比例仅有50%左右——以及简化将货物登记入船的程序。
今年6月，柯林发起了一项活动，试图说服整个行业着手解决这些问题。他表示，集装箱货运行业对于过去50年取得的成就自满太久了。
不过，费力克斯托港面临一些更加现实的挑战。
Hutchison Ports UK企业事务部经理保罗·戴维（Paul Davey）承认，在听到马士基订购三E级船舶后，松了一口气。该公司是全球最大集装箱码头运营商的子公司，拥有费力克斯托港。
这些船将最先需要16米水深的泊位和巨型吊车，目前，8号和9号泊位已斥巨资提供这些设施。这些吊车可以横跨24个集装箱，较三E级船23个集装箱的宽度还长出一个箱位。
费力克斯托港还留有一手——其新建造的设施还能将水深进一步增至18米，以备更新级别的集装箱船的问世。
该公司认识到，就像2002年规划8号和9号泊位时那样，行事隐秘的班轮航运公司不会公开承认，正考虑建造可运载1.8万标箱的船舶，因此，另一个巨型“意外”可能很快浮出水面。
戴维表示：“从某种程度上讲，我们所做的这一切都十分盲目。”他指的是新泊位的建造计划。“出于各自的商业原因，班轮航运公司不会与码头运营商分享自己的计划。”
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