一般来说，班轮公司要扩张其运力总得先估量全球下一二个年度箱量（即运量）的增率。专业研究机构预测全球某年度箱量的增率基本上是根据全球贸易量与全球GDP增率成正比这一法则而定的，即贸易量增率约为GDP增率的2-3倍，箱量增率与贸易量增率相差无几。
但是由于全球GDP增率是预测的，以国际货币基金组织（IMF）公布的预测数据而言，也难免有误差，所以其几乎每两个月要调整一次。假设全球仅有一家班轮公司，如果这家班轮公司按GDP增率4.4%乘以2.72倍即箱量增率12%来订造新船，如今GDP增率下降10%，则其10%的新船就无箱可运。
更令人无所适从的是世界银行在1月和6月发布的全球GDP增率分别为3.3%与3.2%，与当月IMF公布的预测相差竟达1/3之巨，这让班轮公司制订运力扩张计划时更加无所适从。
可是订造船舶必须提早1-3年，时间愈长，GDF增率的预测愈不准。1艘在建中的巨轮一旦开工就难以停下，更无法终止，如班轮公司取消合同则要付出巨额罚款！所以如果说按预测数据来估量6个月内的市场变化还可以的话，但作为扩张运力的根据是极难测准的！
此外还有十几项影响运力过剩的因素，例如预测的箱量增率倘若大多源于沿海和近洋的短程航线，则运力以同等的全球箱量增率来扩张必致运力过剩, 因为1艘船舶行驶于中日间一年可能达52次，若往返于中国与北欧间，则仅约6.5次，其运量竟约有8倍之差！
“逆势扩张”论
既然预估箱量增率信不得，只得靠班轮业中的精英们闯出一条扩张运力的经验之路来。1997年，李克麟在逆市中趁船价最低谷时订造了大批箱船，使中海集运从几乎白手起家，在短短几年内跻身全球班轮业前十名之列。
与李克麟的“逆势扩张”相辅相成的是长荣集团张荣发的“旺市不扩”。在人们的印象中“逆势扩张”冒风险，不容易，而“旺市不扩”无风险，很容易，实际并非如此。
长荣集团在2004-2008年的5年旺市期间仅订造了近11万TEU新船，在扩张运力上几乎与全球排名第十七位的阳明海运相仿，以至于其排名因订造新船少和运力分散至子公司或统计上的原因，由2003-2004年的全球第三，降至 2007年的第七，看似在走“下坡路”，如果一直如此“萎缩”下去, 岂不毁了吗！这就是风险。
但在金融危机严重打击下，全球班轮公司都被整得焦头烂额，连最“身强力壮”的马士基航运都要发债券时，长荣集团却是班轮业中唯一能从容渡过危机的,它绝不是什么幸运儿，而是“修练到家”了！
但“逆势扩张”论放之四海皆准吗？2008年年中至20O9年年中，正处于班轮业的低谷，如果此时来个“逆势扩张”订造新船将有什么后果? 如以事后诸葛亮的方式来回答则是：后果不好。如果2008年底订造的新船在2009年底交付，虽然2010年班轮业有盈余，但也仅有一年的好时光。何况2010年上半年还有大量的闲置船正在启用中。所以在上次低谷中若采用“逆势扩张”就不灵了！此时除了能以最低价订造新船外，还得拖长交船期，使之在此后的2～4年内分多批交船。但是哪家班轮公司能算得这么准确？况且一般船厂也不敢冒然接受这般条件。
把好尺度
如此说来，扩张运力既不能完全依赖对箱量的预估，又不能每次都可用上“逆势扩张”,那么，何时扩张运力和扩张规模的大小，确实是一项难度极高极复杂的重大决策。不但与全球经济发展的快缓和消费大国社会需求的升降有关，而且还与本企业的具体条件诸如规模、背景与资金来源、经营与管理及揽货能力、社会关系与地缘及人缘等等皆有密切关联。
中国航运业一位宿将曾讲过的一段话让人受益匪浅：“关键要对自己的承受能力有理性的、符合实际的评估，在发展上把握好度，这是智慧。”
