去年，货量与运价的双双低迷将在泛太线上经营的船公司无可救药地拖入了亏损的深渊。如今，一年一度的泛太线服务合同谈判又至，船公司必将使出浑身解数打好这场性命攸关的“翻身仗”。
不论用哪种标准来衡量，2009年对在泛太线上经营的船公司来说是多灾多难的一年。尽管在去年谈判开始前，船公司在运力调控方面表现得相当高效，但仍不足以扭转舱位利用率下行的大势。
如同狼对血腥味有天生的敏感，货主也拥有察觉船公司弱点的天赋，并且还很善于利用船公司担心生意逃走的心态。值得玩味的是，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）去年并未像往年一样给成员提供一个新合同的指导价，而在3月份就“束手就擒”，接受了新合同价格低于2008—2009年合同的结果。
由于预期在当年余下的时间里，货量将继续下降，现货运价也将步入下行通道，TSA早早就把重点放在了如何减少损失之上，他们敦促成员不要放弃在燃油和内陆运输费用方面取得的成果，并要竭力避免合同价低于盈亏平衡点。
虽然要量化2009—2010年合同的价格比上一年合同的价格降低多少非常困难，但可以肯定的是，这决非一个小数目。当时可以说船公司为了尽量提高舱位利用率、保住市场份额，才被迫签订了“城下之盟”，以至TSA后来多次诉苦，称这一价格“无法承受”。
不过，去年夏初，需求出人意料地好于预期，现货运价回升，TSA便立刻呼吁来一次全行业的运价普涨。船公司乐观地期望货主会同情他们的遭遇，而单方面撕毁了合同。不久后，他们又寻求征收400美元/FEU的紧急收入附加费，并在今年1月中旬开始征收。
从效果来看，这项收费很成功，但这并非长久之计。船公司显然明白应将精力投入到新一年的年度合同谈判中，确保2010—2011年的合同价能够补偿上一年的损失。因此，去年10月初，船公司就早早宣布将提价的消息，比往年提前了许多。
TSA已建议成员将远东到美西的集装箱运价提高800美元/FEU，将经全水路或多式联运至美国其他地区的集装箱运价提高1000美元/FEU。这一提价标准被认为将对船公司今年的财务健康状况有至关重要的影响。
供需失衡是祸首
去年，泛太线运价的猛跌主要与当年初的供需失衡有很大的关系。在2008年最后一季度与2009年一季度里，远东往美国方向船舶的舱位利用率低得惊人，即便船公司不遗余力地削减运力，但仍比不上舱位需求减少的速度。
据TSA称，去年需求下降“至少15%”，而德鲁里的估计结果则是16%左右。此外，美国-加拿大西海岸主要港口的集装箱吞吐量数据显示当年的集装箱吞吐量减少15%。
就整个泛太线贸易来说，去年年底时，需求明显好转，虽然这是建立在2008年末期较低的一个基数之上的。
运力供给方面，根据LSE Boxfile的数据，东西两向上共减少10.6%，而东向减少10.1%。这意味着去年需求下降的幅度要远大于供给。
此时来回顾一番船公司应对需求下降的策略也别有一番滋味。让人印象最深的莫过于船公司大刀阔斧地撤裁航线。
在有些情况下，船公司干脆停开航线。不过，对那些拥有多条航线并已形成航线网络的船公司来说，撤线很大程度上是对原有的航线进行调整但仍维持原先的港口覆盖。
即便在远东往美西的航线上，平均舱位利用率甚至有所增长，但去年该航线的总运力还是减少11.7%，而经全水路至美东航线上的总运力仅减少5.3%。
而今年一季度，船公司的撤并航线大多是一些季节性的调整。根据初步估算，一季度远东往美国航线上的运力减少5%，比去年同期的降幅收窄近7%。而随着走全水路航线渐成趋势，过去12个月里，远东往美西的运力减少10%，而至美东的运力甚至增长5%。
年初的货量有非常不错的表现，但比较普遍的看法是这主要得益于北美进口商的补库需求，而非消费的复苏。
即使TSA也出言谨慎，他们在3月中旬时表示后市仍“不确定”。尽管他们也曾试探性地预测今年泛太东行线上的货量增幅可在6%～8%。
TSA估计首季舱位利用率有望保持在90%以上的水平，这可被解读为船公司为在今年的年度服务合同谈判中向货主施压而调控运力的“阳谋”。
从目前的航线调整情况来看，二季度的运力供给肯定会有大幅增加。有人估计增幅至少为9%，这样，二季度的运力供给将仅比去年6月底时低3%～4%。不过，更可能的情况是，增幅将达到两位数。
复苏仍看供需
“直到看到今年旺季里各主要航线上的货量按月增长前，我们都不能真的认为全球集装箱贸易的衰退已经结束，可以松一口气了。”德鲁里在最近发布的一份报告中写道。
由于集运业并没有出现此前大家普遍预期的大船公司倒闭，加上贸易环境逐渐好转，许多人相信今年集运业将重回盈利，但现在就这么说还为时过早。今年将有大量的超巴拿马型集装箱船交付，而且大多数泛太线年度服务合同尚未敲定。
德鲁里的预测在业内不乏响应者。不久前，马士基警告称年初的货量增长势头难以长久持续，增长率将放缓。
该报告作者德克尔说：“今年对船公司而言将是非常有挑战的一年，船公司要平衡好运力供给与需求预期间的关系。提涨运价能够给船公司带来他们急需的资金，但万一运力供给过多或过快，船公司提涨运价的计划就有可能泡汤。”
假如船公司能够在闲置船重新投入运营上保持克制，在2010—2011年泛太线服务合同的价格就有望大幅提升，亚欧线的运价则已经开始起飞。
据德鲁里预计，今年全球主要航线的平均运价（包括燃油附加费）将比去年上涨1/3。
然而，供需不平衡仍将是笼罩在集运业上空的阴影。“不应该忘记，去年全球集装箱船运力的增长只有5%，约有50万TEU原本该在去年交付的运力被推迟到今年交付。”德克尔说：“复苏尚在襁褓中，因此我们认为大家都应该谨慎些。”
现在，摆在船公司面前的棘手问题是，如果让他们的客户相信当进入旺季的时候供需局面仍将对船公司一方有利，这样船公司才能顺利地提涨对他们来说至关重要的运价。2010—2011年服务合同谈判的结果对船公司的财务状况意义非凡，船公司不容有失。
