来年，船东、船公司很有可能会重新蜂涌赶往船厂，不管到时是不是还有船闲置。
预期中的夏季货运旺季将至，船公司纷纷重开去年市场萧条时撤停的航线，集装箱船闲置船队规模正迅速减小。闲置船规模，这一集运业景气程度的重要指标似乎正露出积极的信号。
不过，有人指出，之前在为集运业诊脉时，太多的注意都被放到了闲置船身上。
“这绝对是错误的。”Tiger集团主席波特（Graham Porter）言之凿凿地说。
“在航空业，没有哪个分析师会根据沙漠里停置了多少架飞机来评判航空公司的生意是好是坏。”他补充道。
相似地，评价集运业的健康与否，用“闲置船规模”这样一个指标也许也并不高明。
实际上，船公司如何削减成本、如何调整船队结构以及有没有将最合适的船投放到最合适的航线上，才是更应得到关注的，也是一种更智慧、更精确的评价指标。
虽然闲置船占全球集装箱船队的比重一度达到了骇人的12%，不过，现已降低到了8%左右，并有望在接下去的几个星期里继续下降。
据Maersk Broker经纪行称，某些船型，比如5，000 teu以上，闲置船规模已“微不足道”，仅有的30艘这一类型的闲置船也有望在今年第2季度重归市场。
不过，就总体而言，集运业恐怕要学会习惯有一部分集装箱船将“半固定”地下岗待业。抛出这一观点的仍是波特，塞斯潘（Seaspan）的创立人之一。但是，他认为这并不一定表明集运业将继续处于运力过剩的重压之下。只是，船公司在择船上将比过去更加谨慎，会根据自己所经营的航线的特点来选择最适配的船舶。
他称，船公司已经证明自己精于资本利用，深谙自持船舶与长、中、短期租船相结合的经营方式。过去10年间，这种经营思路在船公司间盛行，也成就了塞斯潘这样的第三方船舶提供者。塞斯潘先与蓝筹客户签订长期租约，然后向船厂订购新船的做法也开启了一种新的商业模式。虽然集运业投机味甚浓的不计代价地订购新船广遭诟病，但波特仍然认为大多数大船公司的表现都是负责任的。
继塞斯潘首席执行官王友贵（Gerry Wang）提出本次衰退的深度仍不足以将投机势力驱逐出市场的论调之后，波特选择将关注放到了船公司与非经营性船东应对风险与回报的不同方法上。
船公司愿意在市场行情好的时候以高价签订短期租约，在淡季时则将船返还给船东。他们一年里需要根据淡旺季对公司的运力结构不断调整，于他们而言，过剩运力实则起到了一个“减震器”的作用。
未来几年，随着环保以及成本压力的加大，船队升级将成为船公司的头等大事。波特预言，在09年的大失血之后，扭亏为盈、让资产负债表重新变得靓丽或许要花好几年的时间，但这阻止不了船公司奔往船厂订船，或许就在不远。
那些闲置船很难再入船公司的法眼，从此无人问津也未可知，某些船型的租价或许将因此受到影响。然而，船公司将追逐那些与航线高度适配的船舶，这些船将拥有更高效的推进系统、更多的冷藏箱位，并且新设计将在不影响装货量的前提下降低经营成本。
王友贵建议船厂减少新造船中钢材的使用量，转而使用更轻质的材料，如铝、木材。他呼吁船舶设计应有“革命性”的改变，而不仅仅是一些“讨巧的小打小闹”。他认为船厂在改进船舶设计方面并没有表现出领导力。作为消费者，王友贵和其他船东希望在下一轮订船高峰到来之时，船厂能够拿出更具创意的点子。
这一高峰或许已经不远，尽管由运力过剩造成的运价与租价狂泻就发生在不久前，由此引发的行业恐慌还历历在目。
未来，船公司在订购新船时必将更加挑剔。他们获取运力的方式也将依旧靠“两条腿”，直接向船厂订船或是向塞斯潘这样的第三方租赁。在集运业急需找到新资金来源为未来的新船项目保驾护航的情况下，第三方船舶提供者将扮演越来越重要的角色。
那些率先重启新造船计划的船公司更有可能订购特殊规格的船，比如适合南北航线的超巴拿马型船、大至13，000 teu的巨无霸集装箱船以及拥有更多冷藏箱位的新型支线船。
船厂间的竞争将变得异常激烈，想出点新点子来吸引主顾是必须的，但新设计必须基于同一标准，以方便结成联盟的船公司间的运力互换与共享。波特警告称，韩国的船厂最有可能被其他竞争者甩到身后，除非他们能够与消费者协作，造出更好的船。并非只有波特一人持这样的观点。Maersk Broker表示中国的船厂正为新设计卖力吆喝，尽管到目前为止他们接到的订单还不多。
至于船价，未来，新造船的价格不一定会比订船最狂热的时候便宜，但其经营成本一定要比现在使用的船低，并且污染更少。
不管怎么说，已有不少船公司正在考虑重新订船，虽然量或许不会很大。据预计，最早一份新订单将有可能出现在明年年初，无论到时市场上是否还有数量可观的闲置船。在现在闲置船中，有不少“不符合市场需求”，长期闲置的可能很大。
显然，对正处在决定是否重新订船的尖峰时刻的集运业来说，数字意义上显而易见的运力过剩很有可能对决策产生误导。
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（刘圣琦）