日前又有5条国际航线加入“额外减速航行”运营行列，其中两条为远东至北欧的航线——新世界联盟的AEX线、CKYH联盟的亚洲/北欧4号线（NE 4）；三条为泛太平洋航线——伟大连盟的太平洋SSX线、马士基/地中海航运/达飞联营的TP8线（New Orient Express/Bohai）、地中海航运/达飞联营的PRX线。

　　——“额外减速航行”范围料扩大

　　自去年6月，燃油价格破350美元/吨之后，船公司不约而同地加大了减速航行的力度。据法国航运分析机构Alphaliner统计，去年11月以来，船公司已在将近20条长途航线上实施了“额外减速航行”（ESS）。随着燃油价格逼近500美元/吨，“额外减速航行”的范围预计将更加扩大。

　　到今年1月底前，通过“额外减速航行”，船公司已成功消化了23万teu的运力。据预计，2月该数字将进一步上升到25万teu以上。加上早在08年就加入“额外减速航行”而免遭闲置厄运的约4.5万 teu运力，“额外减速航行”帮助消化的运力总量竟已达30万teu！据了解，目前共有47艘3,000 teu-13,000 teu的集装箱船因“额外减速航行”而避免抛锚闲置。这些船的运力加起来约相当于现有网格式集装箱船队规模的2.3%。

　　当燃油价格在500美元/吨左右时，刨除因航行时间延长增配船舶和集装箱设备的成本，“额外减速航行”可帮助在长途航线上经营的船舶节省5%-7%的经营成本。以一条典型的远东至欧洲航线为例（通常配备8,500 teu左右的船），船公司每年可节约下1500万-2000万美元。

　　在Alphaliner跟踪记录的50条采取“额外减速航行”的航线上（见表1），平均的航行时间为10周。这些航线上共有近480艘船，总运力超过300万teu。鉴于这些航线中大多数配备的都是4,000 teu以上的船，因此这意味着约有40%的大型集装箱船（指4,000 teu以上的集装箱船）目前正在以“额外低速航行”。

　　另据该机构分析，在长途航线上，例如：远东-欧洲线，“额外减速航行”对成本的影响要比短途航线，例如：远东-北美西海岸线，明显得多。

　　这点从船公司在哪些航线上极力推广“额外减速航行”便可见一斑。在目前开通的40条远东-欧洲线上，有25条已采取了“额外减速航行”。其中有20条是从09年6月以后开始实行的，其余5条更是早在08年就已开始。

　　在远东-美东海岸线上，船公司渐渐将船舶配备量从原来的8艘增加至9艘。当然，在这条航线上，“额外减速航行”实施的力度远不如亚欧线，因为美国线对到货时间的要求高于亚欧线。

　　然而，即便远东-美东海岸航线的航程较短，船公司目前也正在严肃考虑在该航线上采取“额外减速航行”。据了解，到2月份，有9条远东-美东海岸航线将采取“额外减速航行”，包括两条配备了8,000- 8,500 teu船的航线。

　　在这9条航线中，将有7条（包括2条钟摆型航线）通过传统的增加一艘船的方式来实现“额外减速航行”，原有的挂港并不改变。而另外的两条减速航线则将减少挂港的数量，维持航行时间不变，这样就不必增加额外的一艘船，但船公司将掏钱为多出来的支线服务买单。

　　而在跨大西洋航线上，由于航程更短，因此“额外减速航行”采用的不多。不过，一些南北向航线倒是“额外减速航行”不错的“候选者”。过去半年里，在两条航程较长的南北向航线上——远东-南美东海岸、远东南美西海岸航线已有船公司采取了“额外减速航行”。目前，这两条航线通常配备11艘船（若航线未被缩短过），而09年初通常只配备10艘船，07-08年更是只有9艘船。

　　随着更多的船公司将船速从惯常的24节降低至20-22节，“额外减速航行”将在更多的航线上找到用武之地。如果，尚未采取“额外减速航行”的亚欧线都转为“额外减速航行”，那么为维持周班航次，还需要投入10.5万teu运力。

　　—— 减速航行非权宜之策

　　集装箱船减速航行看来已是大势所趋，而且绝不仅仅是船公司在高油价压力下的权宜之策。

　　东方海皇老总兼泛太平洋运价稳定协议（TSA）主席云杜斯（Ron Widdows）表示随着减速航行在更多航线上的推广，将给全球的供应链、存货以及订货体系带来很大的变化。

　　迄今为止，船公司收到的货主对“减速航行造成的货物在海上运输时间变长”的抱怨还不多。这主要是因为目前减速航行的策略大多仍只限于一些对货物到达时间要求不高的返程航线。当船公司开始在去程航线上也减速航行后，货主将逐渐感觉到交货受到影响。

　　“供应链将迎来改变，货主必须要理解。” 云杜斯提醒道。他在近日的一次会议上表示，减速航行正被推广到泛太航线。船舶的航速从22-23节降低至17-18节，这意味着从亚洲到美西海岸的港口将比从前多花几天的时间，若到东海岸港口则将再多花3-4天。以上所说的仅仅是一艘船，若放大至所有减速的船，那么多出来的航行天数将相当可观。

　　最初推出减速航行时，船公司选择亚欧线搞试验，那里的航程较长，因此比较容易通过增加1艘或2艘船的方式继续保持航线的周班频率。随着燃油价格飙升到500美元/吨，船公司意识到即使花钱多租1-2艘船，减速航行还是能够省下一大笔钱。

　　除经济压力之外，航运业还面临巨大的减排压力，而减速航行正好能满足外界的减排要求。“目前，船公司减速最主要是为高油价和恶劣的经济环境所迫。但如果我们想得更远一些，不管碳排放交易或碳税收体制怎样发展，航运业唯一的应对之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的办法就是减速。” 云杜斯说。要想造出足够数量的比现有运营中的船舶在燃烧燃油方面更高效的船舶至少需要花几十年的时间。面对迫在眉睫的减排压力，云杜斯说：“我认为减速航行将成为业内的一个标准做法，因为我们别无选择。”

　　他敦促那些握有造船订单但船舶尚未开建的船东及早改进船舶设计以方便融入新科技。“考虑到未来两年的发展趋势，任何手握造船订单的公司都应该考虑该做些怎么样的改变才有利。”他说。虽然如今交付的船舶比5年前更省油，但离“环保”还有距离。有关温室气体排放的体系最早有可能在未来3年内搭建完成，届时所有船舶都要符合这一体系。

　　不过，云杜斯表示“超低速航行”（SSS）将仅限于很小一部分船，因为这么做可能会损伤到发动机。

　　——订购小马力发动机船舶需慎行

　　去年，德国船级社GL董事会成员克莱恩（Hermann Klein）曾语出惊人，预言集装箱船减速至14节将成为业界惯例。由于不少船舶确定将延期交付，克莱恩认为这是对原先规格做修改并实现更优化设计的一个好机会。鉴于以上判断，他建议船东为船舶配备小马力发动机。

　　对此，法国船级社BV（Bureau Veritas）警告称，船东为大型集装箱船安装小马力发动机从而永久降低船速实非良策！BV船舶部负责人Bernard Anne建议船东应该尽量保持灵活，从而使船舶在一定的航速区域内都能有效率地航行。

　　虽然不少船公司已下令船舶在部分航线上以“超低速航行”——航速被降低至14节甚至更低，不过，Anne认为现在就假设在将来某时提高航速在商业上已行不通十分冒险。“让引擎保持在14节运转是有好处的，但现代引擎在低速与高速两种情况下都能有效运转，保持灵活是必要的。”他说。

　　他还举出了前美国轮船（US Lines）当年的决策失误案例。80年代初，美国轮船坚信油价将长久处于高位，便订购了航速19节的经济型船舶。然而，它们很快就因此在竞争中落于不利地位，因为油价跌了，其他船公司纷纷提高了航速。

　　另悉，TSA已向美国联邦海事局（FMC）提出申请，要求允许其修改协议，这样成员船公司即可协商诸如减速航行以及其他利于降低排放的环保措施。FMC尚未对该申请做出回应。

　　这引来一些人对船公司是否会集体调控运力的质疑。对此，船公司已向管理当局和消费者保证，减速航行绝不是要为集体调控运力“开后门”。

　　Tips：

　　集装箱船减速三阶段

　　第一阶段：“减速航行”，航速降低至21（±1）节

　　第二阶段：“额外减速航行”(ESS)，航速降低至21（±1）节

　　第三阶段：“超低速航行”（SSS），航速降低至15（±1）节 

　　以上航速是指船舶完成一个完整环线的海上平均航速，在一个环线上，往返航次可能采取不同的航速。举例来说，在一条亚欧环线上，船舶在西行航线上的航速可能为21节，在东行航线上为15节，平均航速即视为18节。

　　*文章仅供参考

　　（上海航运交易所 刘圣琦 编译）

　　表1：

　　航线 采用ESS航线数量 所占比重

　　远东-欧洲 25 63%

　　远东-北美西海岸 9 19%

　　远东-北美东海岸 5 26%

　　远东-南美东海岸 4 57%

　　欧洲-中东 3 43%

　　远东-南美西海岸 2 25%

　　跨大西洋航线 2 8%

　　远东-中东 1 4%

　　美国-澳/新 1 25%

　　远东-南非 1 14%

　　注：上述航线包括3条钟摆航线，每条钟摆航线按两条航线计

　　表2：远东-北欧线航行时间与ESS航线数量对比

　　航行时间 2008年9月 2010年1月

　　8周 13 4

　　9周 17 6

　　10周 4 10

　　11周 0 2

　　12周 0 1

　　钟摆航线 1 0

　　总计 35 23

　　平均航行时间（钟摆航线除外） 8.7周 9.5周