法国轮胎生产商米芝莲昨日以付货人身份在总部克莱蒙费朗批评，班轮公司进一步在亚欧航线实施船舶减速，令航程周期时间大幅延长，却未有保障付货人利益。海运管理部主管坎邦甚为不满，认为付货人和班轮航商之间需要重新找到平衡点，兼顾各方的经济效益和环保责任。 

　　班轮公司最初在泛太线实行船舶减速计划，藉此减少燃料消耗，同时可重启更多闲置船舶，计划范围现时已扩大至亚欧线，并推出三阶段减速计划，分期减速至22节、18节和14节。不过，计划会延长航程时间，引来部分付货人质疑。 

　　米芝莲去年通过班轮公司运载13万标箱，按年减少25%。海运管理部主管坎邦表示，部分班轮公司应考虑在亚欧线实行的超低速航行，每环线船艘数量已由过往的8艘，增至现时的9艘，未来将进一步增至12艘，船舶完成整条环线时间将因此由现时的周期63天，延长至84天，当中西行线占去30天，东行线占54天，货物滞留船上的时间亦因此增加。 

　　他直言：“班轮公司认定付货人接受船舶减速安排，只因付货人一直未有作出响应。”他认为，船舶减速固然能够带来很多益处，包括减省成本、降低二氧化碳排放量和使航程表更稳定。不过，减省的成本主要只令班轮公司受益。而航程时间延长却令存货绑在船上，增加付货人的成本。坎邦称，付货人的利益因减速而受损，班轮公司分开三个阶段减速，但没有提供三个不同的运费水平。 

　　每环线船艘数量由8艘增至9艘后，已平均令单航向航程增加3.5天。坎邦称，米芝莲本可接受现有的航速调整安排，加上班轮公司曾保证服务稳定，公司愿意通过调整营运方式作配合，但进一步推行超低速航行长远会令付货人成本增加，付货人须评估有关成本影响。 

　　不过，坎邦亦承认，大部分付货人已意识到，班轮在深海区域以22节至24节航速行驶的时代已经过去。他认为，付货人和班轮航商之间需要找到新平衡点，能同时兼顾经济效益和环保责任，才是长远的正确应对态度。