像往年一样，进入十月，货运需求开始大幅回落，爆舱的日子一去不返，多数船公司订舱趋于平淡。尽管如此，各大班轮公司仍然试图坚守涨价成果，以抵御恶劣的营运环境。 

　　欧洲航线方面，货量收缩较为明显，船舶平均舱位利用率仅维持在75％左右。但是由于多数船公司的坚守，市场运价（海运费和海运附加费）依然保持在1200美元/TEU左右。10月9日，上海航运交易所发布欧洲、地中海航线运价指数分别报1307.59点和1510.37点，均与前一周基本持平。 

　　同时，北美航线的市场表现也不理想。多数船公司在长假期间临时并班、停航，以应对货源紧缩的窘境，船舶平均舱位利用率下滑至85％左右。10月9日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别报868.98点和1174.16点，变化不大。 

　　对此，业内人士分析指出，在欧美经济持续疲软的大环境下，今年的旺季行情基本已经结束。缺少了货量的支撑，运价继续上升的空间不大，但是考虑到供需平衡对运价走势的决定性影响，不排除船公司进一步收缩运力保持目前运价的可能性。 

　　美国投资机构穆迪作出了类似的预测，基于欧美经济将进入中长期低迷以及经济体之间贸易摩擦增加的预期，在未来12~18个月内，班轮公司仍要面对巨大的经营压力，为应对严重的运力供需失衡，多数船公司将在旺季消退之前重新布局，进行新一轮的运力紧缩，以度难关。 

　　果不其然，马士基班轮率先公布了缩减地中海/北美航线的运力规模计划。根据计划，该航线上5艘5000TEU运力将从下月起，逐步替换成5艘2900TEU船。据悉，航线调整是鉴于赫伯罗特和总统轮船不再向马士基班轮购买该航线舱位。缺少合作伙伴后，马士基公司本身无法消化这么多舱位。为降低成本，马士基只能选择缩减航线运力。 

　　法国航运咨询机构Alphaliner的一份最新报告显示，目前，集装箱船的平均租期已下降至4.5个月。金融危机以来，集装箱海运费的暴跌已引起了集装箱租船市场运转方式的结构性更改，仅仅一年多以前，1～2年的租约还相当普遍。此外，目前的闲置集装箱船数量已上升至568艘，达到历史最高水平，这些船的运力合计140万TEU，约相当于现有运力规模的10.4%。 

　　尽管业内认为旺季即将消退的舆论已经呈现“一边倒”的态势，但是为了扭转恶劣的运营环境，班轮公司还是希望能够在10月如愿加价。班轮业界高层亦认为，低运费情况不能够再持续下去，即使班轮公司不会倒闭，从长远来看也会影响服务的稳定。 

　　刚刚调高上半财年亏损预测的日本商船三井，日前宣布在亚欧在线征收提单附加费，从11月1日至12月31日，每标箱征收100美元。而此前，泛太西向线稳定协议执行总监康拉德在奥克兰发表声明称，该组织成员包括中远集运、东方海外、日本邮船和美国总统轮船等在内的10家班轮公司10月份加费计划仍将维持不变。另据媒体报道，该组织成员还计划明年上调亚洲至美洲的航运费，其中北美东岸线的加价达四成，而西岸线的加幅更高达六成，如果加价落实，亚洲到美洲航线的运费，将重回到2008年金融危机前的水平。 

　　对此，业内人士表现出了不同程度的担忧。有专家认为，贸易形势没有根本好转，航线的提价不符合经济运行的周期。 

　　伦敦德鲁里航运咨询公司最新发布的《2009/2010集装箱市场回顾与展望》年度报告指出，虽然市场已经触底，但仍需警惕运力过剩，自今年7月来，一些船公司已有效地在个别航线上对运力供给进行了调整，这些航线上的运量与运价都已表现出积极的信号。