回顾历史，航运界并购活动从未停止过。经过一系列并购，运力越来越集中到少数班轮公司手中，这些班轮公司运力规模和市场份额进一步上升，从而促进航运业的相对垄断的形成。为抗衡行业巨头，部分中型船公司形成联盟，在重点贸易航线上实行合作，这是在激烈的竞争环境中，班轮公司保存实力的方法。由于联盟成员间共享资源，因此欧美干线中各市场运力投入和航线设置比不仅仅是单船公司的较量，也是联盟和行业巨头的比拼。 

　　太平洋市场 

　　货量 

　　太平洋航线主干航向（东行）的箱量从1998年的558万TEU增长到2008年美国预计的1 459万TEU，短短十年时间，增幅近2倍。然而，2007-2008年次贷危机、楼市下滑，消费需求受累，经济衰退的阴影笼罩着太平洋航线市场。2008年，预计东行货量增幅仅1.7％，几近十年来最低的水平。 

　　运力配置 

　　由于美国经济衰退风险上升，多方看淡2008年太平洋航线市场东行运量增长，加之，2007年欧地航线市场火爆吸引船公司把更多的运力投入欧地航线。因此，预计班轮公司在2008年增加太平洋航线运力投入方面也会比较谨慎。德鲁里预计，即使以旺季的运力为基数计算，太平洋航线市场年运力约为1 707万TEU，与去年同期相比仅上升0.7%左右。 

　　在太平洋市场上，CKYH联盟合作20条航线，提供440万TEU年运力。 

　　无论是航线数、年运力投入都高于其它任何一个联盟或独立经营人，在航线覆盖、服务频率、服务品质方面显示了相当强的竞争力。 

　　市场份额 

　　根据TSA历年数据分析，中国出口货量占太平洋整个东行市场货量的比例从1998年的33％增长到2007年的67.7％，占据了绝对重要的地位。 

　　太平洋市场上，马士基一直占据了龙头老大的地位，长荣和韩进紧随其后。马士基在中国和东南亚占据了绝对领先地位，体现了相当雄厚的实力和市场拓展力。 

　　亚洲/欧洲 

　　（西北欧+地中海）市场 

　　货量 

　　欧地航线货量持续火爆。根据德鲁里资料，1998-2008年10年间，亚洲/欧洲市场（西北欧+地中海）主干航向货量从1998年的476万TEU，增长到2008年预计的1 565万TEU，增长超过2倍，且市场总量超过了太平洋航线，成为东西干线中最大的市场。 

　　据德鲁里统计，未来几年东欧集装箱吞吐量增速达20%左右。同时，俄罗斯外贸进口正处于高速扩张期，尤其是从中国的进口近两年都保持在20%以上的较高水平。 

　　运力配置 

　　欧地航线保持旺盛的需求，始终吸引船公司投入最大最先进的船舶。德鲁里预计，以旺季运力为基数，欧地航线市场年运力将达1 789万TEU，比去年同期增长18.5％。 

　　亚洲 / 西北欧市场 

　　马士基是亚洲/西北欧市场最大的承运人，运力投入占1/5强，大大超过了任何一个联盟或独立经营人，实力相当的雄厚。CKYH联盟以18.9％的运力份额位居第二。 

　　亚洲/地中海市场 

　　传统的欧洲船公司MSC、马士基和达飞的运力投入占据亚洲/地中海市场的半壁江山，其中MSC实力最为雄厚。