“现在这个季节，美西线本来就是淡季，再加上个次贷危机，箱量少了许多。美西线日子不好过啊！”新海丰物流有限公司的张明表示，“但船公司的降价趋势也不明显。”

　　北美航线货量少一场看似遥远的美国次贷危机，在导致美国消费市场疲软的同时，也让众多以美国为出口市场的中国企业备受牵连。由此带来的是美国航线的疲弱。

　　“从去年年底开始来自美国的订单就明显减少了。”宁波海田国际贸易公司副总经理刘飞龙表示，以往这个时候外贸工厂的订单都排得满满当当，连安插紧急订单的空隙都没有，可现在很多的外贸工厂处于半闲置状态。

　　第103届广交会第一期已经落幕。4月19日的数据显示，到会的美国采购商为5852人，比去年广交会同期减少1399人。很多参展企业根据成交情况认为，下半年对美出口形势不容乐观。

　　美国是中国最重要的出口地之一。海关总署统计显示，今年一季度中美双边贸易总额736.7亿美元，仅增长10.5%，对美国出口步伐明显放缓。

　　一般来说，从4月开始北美航线集装箱量会明显上升，甚至还会出现爆舱，但今年货物需求和舱位利用率都很低。在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，北美航线正面临着货量不足的尴尬。

　　受北美航线运输不景气影响，深圳港集装箱吞吐量增幅较往年同期明显放缓。据统计，今年第一季度深圳港货物吞吐量达5061.77万吨，同比增长12.03%，其中外贸货物吞吐量3859.04万吨，增14.41%；集装箱吞吐量491.79万标箱，增8.51%。

　　美国航线运输不景气影响具体反映在盐田国际。深圳盐田国际以北美航线为主，占据了45.2%的比重。一季度盐田国际完成201.31万标准箱，较去年同期下降5.4%。自去年第四季度至今年前三个月，在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，美国航线一改往年的旺盛势头，迫使不少国际班轮公司在出现经营亏损后纷纷撤船、并线，以及减少与兼用舱位。深圳港东部港区也由此出现了挂靠的北美航线以及航班减少的情况，因而影响箱量增长。

　　美国西海岸两个主要港口———长滩与洛杉矶港，3月份集装箱吞吐量仅为108万标箱，比上年同期下跌了7.6%。而这两个港口今年一季度集装箱吞吐量为340万箱，比上年同期下跌了6.7%。

　　减班次降航速“现在甚至连马士基也填不满舱位。”在货量下滑的重压下，北美航线一改往年的旺盛势头，迫使不少国际班轮公司纷纷并线，或减少或舱位共享。

　　由美国总统邮轮公司、韩国现代商船公司与日本商船三井公司共同组成的新世界联盟，与其合作伙伴达飞海运从去年12月中旬起，就削减了一条“亚洲－美东”航线的运能。据新世界联盟的成员日本商船三井公司测算，此次航线调整削减了13%的美东航线运能。而新世界联盟在这条全球最主要的东西方向集装箱航线高峰时期的运力曾高达100多艘班轮。

　　马士基、地中海、达飞三大航运巨头已开始合作经营太平洋航线，减少班轮航次，分摊揽货压力，降低风险，提高利润。尽管美元的贬值着实大大刺激了美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。在这种局面下，班轮业3大巨头马士基、地中海航运与达飞虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”。

　　中海集运调整了北美航班数量，从每周4班到洛杉矶减少到每周1班，中远集运也削减航班，万海航运甚至退出了北美航线。由东方海外、长荣海运、印度航运、以星轮船、阿联酋航运公司共同合作经营的“印度－美西”航线也于今年1月份终止运营。“印度－美西”航线高峰期间运价曾达到2500~2600美元/标箱，目前已下滑至1100美元水平。五大班轮公司认为散伙、终止该航线运营才是上策。

　　根据上海航运交易所的中国出口集装箱运输市场述评，美西航线船舶平均舱位利用率仅维持在70%～80%水平，美东航线更是低至70%以下。由于需求量萎缩，货船公司在北美航线上的运力部署相当谨慎。

　　以往美国因为进出口贸易不平衡，进口货量大于出口货量，造成大量空箱堆积在码头货场，出口箱供应不成问题。受惠于弱势美元，美国出口商品具有一定竞争力，美国出口集装箱运量增幅明显，出口需求远超过进口量，造成美国本土集装箱供给呈现紧张。

　　而且，美国进口货物多为消费商品或日用品，多数在消费地附近或直接港口卸货，例如洛杉矶、纽约等离城市离港口很近。运往美国内地的货物多在港口分拨，通过美国发达的卡车系统运输。而美国现在猛增的出口商品多为大宗的棉花和玉米等初级产品，产地多集中于美国中西部内陆地区，北美航线现在还存在物流不畅的问题。

　　而今年一季度全球原油价格飙升，减速成了班轮公司主要的应对方略。中远集运在维持各航线原有服务的基础上，降低船队平均运营速度10%。马士基也于今年初对其营运的船舶实行全程减速措施。

　　减速航行虽然降低了船舶营运燃油消耗，却给货主带来了困扰。由于班期延长，原来最快的交货时间会往后延滞，这样就会给货主带来汇率上的损失。在人民币直线升值的情况下，更多的货主愿意选择那些没有减速的航运公司。

　　运价不是单方说了算“对中国航运业来说，2008年将是困难的一年。”一位业内资深人士表示，劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。

　　货量少，船公司无法保障满舱满载，为增加货量，似乎降价揽货是一个好办法。但从目前情况来看，涨价成了唯一趋势。5月份是班轮公司与货主签订年度新合同的月度，到目前为止，班轮公司还无法给出一个准确的运费调整标准，但是却透露出5月份的价格将会大涨。

　　掌控了大部分运力的班轮公会组织能有效控制市场，反正航线货量就是那么多，降价只会造成班轮业内部多输的局面。于是班轮公会牵头，大家一齐涨价，就成了顺理成章的事情。

　　泛太平洋运价稳定协议（TSA）日前决定，受燃油价格、内陆运输及集装箱调运成本等不断攀升的影响，今年新合约谈判中，建议亚洲至美西的运价，每40英尺集装箱提高400美元；至美国东岸及内陆地区的运价，每40英尺集装箱提高600美元；同时自今年6月1日至10月31日止，每每40英尺集装箱征收400美元的旺季附加费。

　　在2008年4月15日举行的会议上，泛太平洋运价稳定协议的成员一致同意，“建议为促进2008年服务合同中TSA自愿费率指南，现有2008年4月30日到期的合同，将不再在此到期日后续签。并且，建议承运人在4月30日后根据建议的费率和燃油附加费尽快完成全部2008年更新服务合同。”换句话说，低运价的老合同不再续签，要签，只有高运价的新合同。

　　情况真是如此吗？根据上海航运交易所的监测，目前北美航线市场货价两不旺。2008年，包括船公司在内，大部分人都不看好美线行情。第一季度已过去，亚洲至美国货量同比去年已下降了10%，未来三个季度，情况更加不容乐观。

　　“谈判的策略就是这样，卖方把价格喊上去，买方再砍价，几个来回，双方自然就会找到平衡点。除去成本因素，班轮公会的提价也是为了谈判。”业内人士指出。