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  • 长航中外运合并效应:油运市场洗牌在即

    www.jctrans.com 2008-4-17 9:50:00 21世纪经济报道

  •   长航、中外运合并,将在中国油运市场引发最大的震动。这家即将组建的航运巨头中,蕴含着巨大的油运“潜力”。

      “目前,长航只有160万载重吨的石油运力,中外运也只有110万载重吨,两者相加尚抵不上一个中远”,“但是,它会很快超越我们。随着长航新船的竣工,新公司的运力将达到近800万载重吨。”有马斯基内部人士感叹道。这个国际航运巨头,目前是中国进口原油重要的承运人之一。

      包括马斯基在内的外资船东清楚意识到:长航与中外运合并后,中国油运市场将多出了一个强大的本土对手,而且这个对手可能比中远、中海更具竞争力。

      在长航与中外运合并的消息披露后,业界迅速聚焦上述两家公司的动向。

      “现在,外资公司在进口原油运输市场中仍占有80%的份额。”兴业证券研究员夏福陆说:“但在国油国运政策的支持下,到2010年本土航运公司将拥有50%的份额,到2015年这个比例更将达到80%,运力迅速增长的‘长航+中外运’,必然获益匪浅。”

      中远、中海、招商轮船亦在厉兵秣马采购新船,中国油运市场正在酝酿一个全新的格局。

      长航“潜力”

      2006年和2007年,国际油运市场从此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度,运价指数仍徘徊在历史低位。

      然而,长航集团旗下油运旗舰——长航油运(600087.SH),却在3月28日的股东大会上,通过再购买2艘VLCC(30万吨级油轮)决议,单船造价1.2亿美元。

      自2005年首次承租超级油轮(VLCC)FR0NT SABANG以来,这是长航在VLCC上最新一次出手。此时,它已手持油轮订单达33艘、共计367万载重吨。

      据一位长航高层介绍,2005年长航已与中石化签署了为期十年的油运协议。根据协议,长航未来每增加一艘VLCC,中石化将给予其100-200万吨的运输量。

      不仅如此,长航与中石化的“利益”也深度捆绑。上述协议约定,当运价指数WS低于50点时,中石化将就WS与50点之间的差额给予长航全额补贴;当WS低于70点时,中石化将给予WS与70点之间差额50%的补贴;当WS在70-100点时,运价则随行就市;当WS高于100点时,长航将给予中石化WS与100点之间差额50%的补贴。

      有了这颗“定心丸”,长航集团开始加速向远洋运输转型。

      此前,长航集团一直是国内最大的内河船运商,把持长江水路,负责国内“北油南运”任务。

      但2000年后,随着我国石油对外依存度的不断提高,国内主要炼油企业纷纷向沿海省份集中,长航集团的财路出现了危机,尤其是在2005年中石化修建沿江管线后,长航集团被置于生死边缘。

      “作为长期合作伙伴,中石化肯定不会坐视不管。中石化会帮助长航继续发展,长航自己也提出要向远洋运输商转型。”一位中石化官员回忆说。

      鉴于长航集团财务负担沉重,流动资金不足,中石化承诺给予长航集团长期运输订单,而长航集团则凭借这些未来收益向银行申请贷款。

      由此,长航集团开始重组旗下油运资产,并将其纳入南京油运有限公司(长航油运控股股东)。2007年11月,通过定向增发和资产置换,长航油运原有的内河航运业务与母公司的远洋运输业务实现置换,长航油运彻底转身。

      上述长航集团官员表示,未来,长航集团的所有远洋运输业务都将纳入长航油运。依据长航集团现有的新船订单估算,2010年,长航的远洋石油运力将达到600多万载重吨。

      目前,长航的石油运力为160万载重吨。2007年,中远、中海和招商轮船的石油运力分别为:350万载重吨、420万载重吨和256万载重吨。

      “货主”主导

      事实上,并非只有长航集团如此疯狂。自2003年以来,中远、中海和招商轮船也都在积极扩张自己的油运力量。

      2003年,中国石油净进口量超过8000万吨,与油运相关的企业都在积极联络国内最大的原油进口商中石化,期望能从中分享利益。中石化随即对所有中国船东宣称:你有多少运力,我就给你多少订单。

      “当时,国内90%以上的进口原油是由外资公司运输的,本土企业仅占10%不到。”国家发改委综合运输所罗萍说。这种情况不但让依靠进口原油的中石化忧虑不已,也令相关政府部门十分忧心。

      当年,“国油国运”政策出台。依据这项政策,中国船东新增油轮不但可以优先获得订单,而且可以得到财政补贴。其目标是,到2010年实现50%的进口原油由本土运输商承运,到2015年这一比例要达到80%。到目前为止,本土企业的市场份额也仅有18%左右。

      正是在这样的背景下,中远、中海、招商轮船及长航都开始扩张运力。

      长江证券分析称,若中国2010年进口原油超过2亿吨,按照50%的承运比例,届时,本土船东的运量将比目前增加9000多万吨,运量的年复合增长率将在60%以上。以1艘VLCC一年6趟、200万吨的年运量计算,国内船东需要新增45艘、共计1350万载重吨的运力。

      但在这个“大市场”中,主导者是货主——中石化、中石油等石油进口大户。

      作为国内最大的原油进口商,中石化的力量不容忽视。长航的崛起,亦与中石化的支持密不可分。中石化每年的原油进口量都占中国总进口量的70%以上。2007年中国原油净进口量超过1.5亿吨,中石化的进口量也超过了亿吨。

      “一直以来,中石化与中海、长航集团关系密切,因此,中海和长航集团在订购新船上比另外两家要早,此举让他们尽得先机。”有知情者回忆说:“中石化的支持模式就是,给这两家提供长期运输订单,促动其大力发展远洋运输,而其他运营者则只能依靠自身力量滚动发展。”

      但长航的跨越式扩张,引来的并不全是喝彩声。2006年和2007年国际运价的暴跌,更让持谨慎态度的人士对长航集团的策略提出质疑。

      有对手指称,“一旦经济出现衰退,运价暴跌,中石化可能会选择支付违约金的方式来终止合同,那么,背负巨额利息的长航集团将遭受灭顶之灾”。在他看来,国油国运属政策性指令,却未见成立专门的执行机构,因此,未来油运市场仍将由市场力量主导。“我就不信,当长航集团运价高于市场均价时,中石化会舍低求高。”

      对此,长航集团及中石化相关人士都表示不可能出现这种极端状况。“中国的原油对外依存度越来越高,在国油国运政策下,长航集团的策略无风险。”上述中石化人士称。

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