四、扩展无船承运人业务
早在70年代初，伴随着海运货物集装箱化的出现，无船承运人开始从传统货运代理业中孕育成长，逐渐登上了海运业的舞台，并不断发展壮大，显示出其蓬勃的生命力。
无船承运业务较之传统货运代理业务具有投资多、成本高、风险大、责任重的劣势。然而，它在现代海运业中的产生和存在却是必然的，也是必要的。原因在于：
(一)传统货运代理的纯粹代理人业务已不能满足客户的需要
随着集装箱运输的发展，中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运。无船承运人正是充当了这种角色，将散装货进行拼箱，以整箱货与实际承运人洽定舱位签订运输合同。从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间，降低了他们的运输成本，且减少了运输的繁琐性，提高了小批量货物的运输速度，极大地促进了集装箱运输的开展，这正是无船承运人必然产生和迅速发展的一个历史动因。
(二)传统货运代理业务已不能满足货运代理人赚取利润的需要
货运代理人要生存下去必须开拓业务领域、扩展利润空间。无船承运人赚取的是运费差价，而货运代理人赚取的是代理佣金，在运费差价高于代理佣金的情况下，货运代理人愿意承担更大的风险而充当无船承运人。例如，目前日韩航线的运费差价较高，因此中国的货运代理在这两个航线上开展的无船承运业务就较多，而像欧洲航线运费差价较小，做无船承运业务的则不多。因此，无船承运业务的存在也是货运代理人赚取利润，在竞争激烈的今天得以生存下去所必需的。如果禁止货运代理人从事该业务那么很多货运代理人可能将无法生存。
(三)无船承运人能实现与货主的“双赢”
无船承运人能够将多个货主的货集中起来，以较大的货量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可与船公司签订运价协议，货量越大其讨价还价的能力越大，从而取得更为优惠的运价，这不仅对无船承运人有利，对货主也有利，所以很多货主愿意通过无船承运人安排运输。
(四)无船承运人提单被银行接受能用以结汇
跟单信用证下对无船承运人提单的接受也是无船承运人得以存在和发展的必要条件和动因，UCP500第30条明确规定，如果单据由运输行作为承运人/多式联运经营人或承运人/多式联运经营人的代理人签字，则与承运人出具的运输单据一样，可以被银行接受，由此扫除了无船承运人提单用以结汇的障碍。
(五)各国法律允许无船承运人这一主体及其业务的存在
如前所述中国和美国法律中均明确规定了无船承运人的概念，其他地区如欧洲一些国家虽然没有将无船承运人作为一个单独的主体从货运代理人中分离出来，但其所规定的作为独立经营人的货运代理人的业务中包括了无船承运业务，允许这种业务的存在，并不断促进其发展。
