现在，到几乎任何一个大型集装箱港口参观的人都可能会听到下面两点：港口新起重机规模和港口水域深度。这两点近来变得越来越重要。
去年，新一代大型集装箱船首次亮相，因此上述两点意义重大。该船只长度和宽度分别超过300米和40米，能装载8000个20英尺当量单位(TEU)的集装箱。
数百艘这样的船只正处于交付或定购过程中，用户遍及几乎所有主要集装箱运输公司，但是，新船对泊船区水深要求比旧船大，并且支撑起重机的船要更大。
新船还对集装箱港口的组织安排和随后的供应链构成了挑战。船只停靠港口和路线格局也可能发生很大变化。
至于这些变化是利是弊，船运界意见不一。
航运公司感兴趣的是：在大型船只基本满载的情况下，每个集装箱的货运成本会降低。基于这一逻辑，集装箱船的规模自1988年以来已加倍，当时第一艘超巴拿马集装箱船大得无法通过巴拿马运河。
德国赫伯罗特航运公司声称其使用的集装箱船为世界之最，这艘4月份于新加坡命名的科伦坡快航的TEU为8750。然而，世界最大的集装箱航运公司马士基海陆据说拥有更大的船只，但公司对此守口如瓶，不愿透露船只容量。
铁行渣华是一家大型集装箱航运公司，于12月份推出第一艘TEU为8450的超级超巴拿马船只。公司企业策略主任托尼·梅森表示：“我们选择大型船只的原因是节省成本。”
如果港口装备齐全、运作有效，那么与几艘小型交付和装载等量货物相比，满载的大型船只效率更高。
和黄港口经营着世界上最大的集装箱码头，集团首席执行官约翰·梅雷迪思表示，由于公司拥有战略性大型港口等资产，有能力处理大型船只，因此船只规模不是问题。
不过，其他观察人士对大型船只的影响深表担心。
新型大船在港口一次装卸大量货物，使得储存面积趋紧、货物分类变得复杂，并且为下一步运输货物的货车、铁路和水路系统带来负担。
许多世界级港口都在竭力改善集装箱运输效率，以温哥华为例，铁路线拥挤不堪，体积更大的船只可能会加剧现有的拥挤问题。
超级超巴拿马船只的运行成本也更高，并且在港口的装卸时间也会更长。
各航运公司表示，尽管在港口停留时间加长，迄今为止，公司尚未对时间表做出重大改变。各港口学会了如何更快地办理航运手续，船只也加快了在海上的航行速度。
然而，伦敦德鲁里航运公司集装箱港口分析师尼尔·戴维森表示，在当前急剧上升的需求过后，航运公司最终将减少停靠港口数，而集中停靠在主要转运港口。否则，对于计划运营的大型船只而言，在每个港口都有足够货物装载是不可能的。
在大型枢纽港口，进出货物的转运成本会很高。集装箱运抵目的地的用时也会超过现在。
据航运公司消息，它们只会在几条非常繁忙的航线上使用超级超巴拿马船只，例如东亚至美国西海岸、亚洲至欧洲航线，据悉，这些航线上的货物量可以保证。
“目前航运业务发展强劲，在此时使用大型船只，航运公司是很幸运的。”戴维森说：“一旦发展趋缓，我们便要面临‘怎样才能将船装满？’这一问题。”
不过，就目前而言，航运公司都在纷纷订购更大型船只。几家公司已宣布订购TEU达10000的船只。2月下旬，不来梅港声明已做好准备明年应对TEU为12000、长宽为400和56米的集装箱船，此船可能属于马士基海陆公司。类似这样的船只将接近苏伊士运河对船只尺寸的限制。
与此同时，外界猜测，船只当量单位TEU可能会最终达到18000，这样的规模只能勉强通过印度尼西亚、马来西亚和新加坡之间的马六甲海峡这一重要航线。
然而，航运界冷静人士警告说，扩展应适可而止。他们指出，以前，超大型原油油轮持续发展，到了1979年，杰赫拉·维京长度近乎500米，货物容量超过56.4万静止重量吨数。这艘有史以来最大的船只严重限制了效用，其尺寸大得无法在英吉利海峡使用，只能到达世界上为数不多的几个石油装卸点。
现在，世界上大多数现代大型原油油轮的容量都不及赫拉·维京的一半。
