尽管美国洛杉矶港和长滩港一直在努力提高集装箱码头的装卸效率，减少压港拥堵现象，但相当一部分船公司仍按其既定计划，把部分集装箱班轮转移到其它港口。
吞吐量虽增但船公司不放心
2004年洛杉矶/长滩港的集装箱吞吐量与2003年同比增长率为12%，远远超过人们原
来预计的5%的增长率，这说明当代集装箱海运市场存在许多不可知，或者令人难以觉察的重要因素，而2005年洛杉矶/长滩港按照上半年的发展势态，其集装箱吞吐量与2004年同比增长比率可能从预计的10%激增到15%。
在2005年集装箱运输高峰季节来临前，洛杉矶港和长滩港似乎一切正常，绝大部分班轮到港后可以直接抵靠码头，而且劳务资源充足，集装箱吊车、卡车、铲车和堆高机的驾驶员不缺。但是今年年上半年这两座港口运输贸易明显清淡，抵靠洛杉矶和长滩港共为1,386艘次，与去年的1,559艘次同比下降11%。其中5月份抵靠的集装箱班轮为250艘次，是上半年艘数最大的一个月，却仍低于去年5月的277艘次。
尽管目前洛杉矶和长滩港受到的集装箱船拥堵压力大幅度缓和，不少船公司认为必须以务实的态度关注其今年发生严重拥堵的可能性。法国达飞北美公司总裁弗朗克-巴拉古纳认为，洛杉矶和长滩港从此以后不再发生拥堵的想法显然太天真了，在即将到来的泛太平洋东向贸易运输高峰季，洛杉矶和长滩港拥堵2~3天的现象是难以避免的。两个港的集装箱卡车司机，码头吊车司机和其它码头工人夏季短缺也是难以避免的。
此外美国联合太平洋铁路的拥堵仍无缓和迹象，在逊西特铁路通道等铁路集装箱地段常常耽搁8~9天，这无疑会堵塞洛杉矶和长滩港集装箱运输通道。因此尽管洛杉矶和长滩港的码头公司积极宣传其目前拥堵形势大有好转，广大船公司和托运人不敢轻易乐观。大家不会忘记2004年10~11月加利福尼亚州各港口，尤其是洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。
西雅图和温哥华成为新的挂靠港
泛太平洋贸易航线2004年集装箱运量增长率为14.3%，而亚洲-欧洲贸易航线集装箱运量2004年增长率是16.5%，相比之下欧洲-北美贸易航线集装箱运量2004年增长率仅仅为3.2%，因此保护亚洲-欧洲贸易航线集装箱运输不受洛杉矶和长滩等美国西海岸港口拥堵影响是船公司和托运人的当务之急。
川崎汽船也计划把北美-亚洲-欧洲航线重组，一分为二，分别打造成北美-亚洲和亚洲-欧洲两条航线，目的是避免受洛杉矶和长滩港随时发生的拥堵的影响。商船三井6月份新开辟一条“太平洋西南快航”集装箱贸易航线，把航线原来锁定挂靠的洛杉矶港改为奥克兰港。
此外地处美国西海岸北部的西雅图港也是洛杉矶和长滩港频繁发生拥堵的最大受益者。总部设立在新加坡的美国总统轮船公司所经营的从香港到落杉矶港的班轮，航期28天，正常情况下至多4天就可以在洛杉矶和长滩港完成全部装卸，只要4艘班轮就可以维持这条航线每周1班的远洋运输。但在2004年严重拥堵的情况下，整个班轮计划超过35天，结果是必然另外再增加1艘投入才能维持每周一班的船期计划，而集装箱运量却没有增加，这无疑大幅增加了运输成本。于是该公司不得不将其班轮转到西雅图港。
其它班轮公司也有类似的遭遇。今年1月以来不少船公司为避开拥堵纷纷转港，比如韩进航运7月开辟从亚洲到西雅图，共投入单船运力5000~7500TEU的5艘。
在泛太平洋集装箱贸易航线经营人中堪称重量级的是由哈劳航运、马来西亚国际航运、日本邮船、东方海外和铁行渣华等船公司组成的大联合航运公司，也于7月中旬发起亚洲-西雅图和温哥华新航线，投入5艘运力分别为2,900标准箱的船舶，航期为35天。日本邮船7月开始在上海和西雅图、温哥华港口之间新增1条航线，中间挂靠釜山，同时在亚洲-北美西海岸航线再增运力，由3艘增至4艘。
5月份西雅图港的集装箱吞吐量同比增长率为27%，可以推测西雅图港全年吞吐量预计将超过200万标准箱，其中大部分来自亚洲地区。
还有不少船公司干脆开辟从亚洲直达美国东海岸的航线，其中有通过巴拿马运河的东向航线，也有通过苏伊士运河的西向航线，都是为了避免洛杉矶和长滩港的拥堵。
