案由：共同海损分摊纠纷案
原告：海南华联轮船公司
法定代表人：张新平，总经理
委托代理人：张志国，山东文康律师事务所律师
委托代理人：陈大成，山东省青岛市康华海事检测咨询有限公司职员
被告：广西国际合作经贸公司（下称经贸公司）
法定代表人：胡颖，经理
委托代理人：林一华，广东永航律师事务所律师
委托代理人：陈玉生，广东永航律师事务所律师
被告：中国人民保险公司广西壮族自治区分公司（下称广西人保）
负责人：张灌林，总经理
委托代理人：林一华，广东永航律师事务所律师
委托代理人：陈玉生，广东永航律师事务所律师
诉辩主张
1.原告诉称：1999年3月25日，原告所属的“M.V. QINHAI 108”（“琴海108”）轮载运被告经贸公司的货物自马来西亚驶往中国北海港，途中船舶主机发生故障，无法自行修复，为了船货共同安全，不得不雇请拖轮拖至北海。拖轮费等有关费用是为船货的共同安全而额外支出的，构成共同海损，应由受益的船货方分摊。被告广西人保在原告宣布共同海损后为货方经贸公司出具担保，保证向原告支付经理算确认的应由货方承担的共同海损分摊额。经理算，货方应分摊共同海损费用158 622.20美元。虽经原告催讨，但两被告却拒不履行分摊义务，故诉请法院判令被告经贸公司分摊该共同海损费用，被告广西人保承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。
2.被告经贸公司和广西人保辩称：原告没有从事国际海上运输经营资格，无管理国际海运船舶的能力，故船舶自始不适航。经贸公司不是“琴海108”轮所运货物的所有人，不应承担共同海损分摊义务，即经贸公司不是适格被告；作为经贸公司担保人的广西人保因而也不是适格被告。原告所诉称的共同海损事故，是作为承运人的原告不可免责过失造成的，货方有权拒绝分摊。故请求法院驳回原告的诉讼请求。
事实和证据
北海海事法院经公开审理查明：1999年2月25日，中国北京的中土畜三利贸易公司（下称三利公司）与新加坡的WILMAR TRADING PTE LTD（丰益贸易私人有限公司，下称丰益公司）签订一份买卖合同，由三利公司向丰益公司购买2 000吨（±2%卖方选择）四海牌棕榈油，价格为CNF北海每吨455.50美元，总价91.1万美元，信用证方式付款，装运日期为1999年3月15日或以前。3月，丰益公司作为托运人向原告托运该买卖合同项下的货物。3月18日，原告的代理人签发了编号为AMSB/001/99的清洁、已装船提单，载明：托运人丰益公司，收货人凭指示，通知方三利公司，由“琴海108”轮将四海牌棕榈油1 857.40吨（10 040桶）自马来西亚槟城港（PENANG MAIN PORT）运至中国北海港，运费已预付。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算。”3月25日，“琴海108”轮驶离槟城港开往中国北海。3月30日，原告向托运人丰益公司传真，称：“‘琴海108’轮自3月18日马来西亚当地时间1830时装货完毕，19日离港后，主机第三、五、六、八缸头漏水严重（主要原因是船龄较老，已有26年），当时船东考虑在锚地修船方便，船员自修不成功时可聘请当地修理厂家上船，致使在锚地停留大约8天。”但原告在庭审中主张，该传真的内容是原告业务经办人佟巍巍出于担心货主索赔迟延交付损失而虚构的，此期间并无任何修船事实记录，真实原因是原告代理因未收到代理费而拒不为其办理结关手续，至3月25日原告结清代理费后，方才办妥手续开航。为此，原告提供了其与马来西亚的代理之间关于支付船舶港口费用的两份传真。
1999年4月4日2340时，在北纬15º03.3ˊ，东经109º15.2ˊ处，“琴海108”轮主机停车，船舶向南漂航，漂航速度3节至2.5节。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。4月7日2020时许，船舶发出求救信息，当时船位北纬12º09ˊ，东经109º29ˊ。4月8日0218时至1507时，越南芽庄港派出的“CNT700”号拖轮将“琴海108”轮拖进越南金兰湾港（BANGOI PORT）锚地抛锚，地点为北纬11º53.12ˊ，东经109º09.24ˊ。越南方面收取了拖轮费、救助费8万美元。同日，船长王桂庭在金兰湾港代表船东发表共同海损声明（NOTE OF SEA PROTEST），宣布共同海损；轮机长法庭义出具海事报告，内容为：“每缸启动阀不严密。由于一、七缸温度过高，在400ºC-420ºC左右，采取吊一、七缸，安装后启动阀卡死，化不开，现已按公司同意封死。没有备件换。主要原因是主机十几天在排温400ºC左右，淡水温度74ºC左右……长期运行致启动阀卡死而卸不下来，加上年久老化造成阀杆及阀口烧坏、变形，使气密不严而无法启动。”在金兰湾锚地，船员检修了空气分配器、主机主启动阀及启动系统其他部分，拆检第一至九缸启动阀，进排气阀等部件，发现第七缸缸头启动阀杆断裂，阀头掉进气缸，其他几个缸的启动阀开闭不灵活、不密封，同时整个空气系统被废气污染。由于能力及条件所限，在金兰湾锚地无法将主机修复。5月10日，原告委托的代理人RAFFLES SHIPMANAGEMENT SERVICES PTE LTD（拉法斯船舶管理服务私人有限公司）与广州海上救助打捞局（下称广州救捞局）签订一份拖轮租船合同，租用广州救捞局的拖轮将“琴海108”轮拖至中国北海。5月14日，“穗救205”号拖轮开始拖带作业；5月17日，“琴海108”轮被拖至北海港锚地。该拖带费用总计5.5万美元。5月22日0830时开始卸货，5月25日0430时卸货毕。原告以未收到货方的共同海损担保为由留置所运货物。6月28日，经贸公司以货主身份向本院状告海南华联轮船公司，要求放行货物，本院在该案中确认了经贸公司的货主身份并以调解方式结案。
在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是：主机各缸空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。验船师对永久性修理建议：第七缸启动空气阀阀盘组件、进气阀和排气阀、包括导管及弹簧应换新；主机各缸启动阀启动活塞密封环应换新；主机启动空气管内包括分配阀应清洗吹通；上述工作完成后应进行主机启动试验，以证实启动系统工作正常。上述修理已由船方完成。
1999年5月20日，中保财产保险有限公司广西壮族自治区分公司（被告广西人保的前身）向原告出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及/或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额。”该担保函是为被告经贸公司担保的，货物为自马来西亚到中国北海的四海牌1 857.4吨棕榈油，发票金额846 045.7美元。
原告委托中国国际贸易促进委员会海损理算处对“琴海108”轮进行共同海损理算，该处于1999年10月31日出具了共同海损理算书。根据该理算书，可认入共同海损的费用总额183 121.99美元，该费用的利息及手续费8 176.25美元，共同海损理算费6 120美元，总计197 418.24美元，其中船方应分摊38 796.02美元，货方应分摊158 622.22美元。
另查明，“琴海108 ”轮于1974年丹麦建造，巴拿马籍，总登记吨1 861吨，净登记吨1 060吨，总长78米，型宽13米。1998年1月2日，船舶所有人中泰国际海运有限公司（CHUNGTAI INTERNATIONAL SHIPPING S.A.）与原告签订光船租赁合同，将“琴海108”轮光租给原告使用，租期为2+2年。原告光租该船后未进行船舶光船租赁登记。
原告系1993年11月12日成立的集体经济性质公司，注册资金300万元，经营方式为运输、服务；经营范围：海南至华南沿海各港间的货物运输、船舶代理、货物代理、船舶租赁、海员劳务出租、海上旅游。
上述事实有下列证据证明：
1.中国国际贸易促进委员会海损理算处作出的共同海损理算书。
2.中保财产保险有限公司广西壮族自治区分公司出具的担保函。
3 .原告代理人签发的编号为AMSB/001/99的清洁、已装船提单。
4.1999年6月28日经贸公司对海南华联轮船公司的起诉书。
5.北海海事法院（1999）海商初字第002号民事调解书。
6.航海日志。
7.共同海损声明。
8.轮机长的事故报告、轮机日志。
9.三利公司与丰益公司签订的货物买卖合同。
10.中国船籍社检验报告。
11.原告1999年3月30日给丰益公司的函。
12.原告的工商登记资料。
判案理由
北海海事法院根据上述事实和证据认为：本案为共同海损分摊纠纷。“琴海108”轮自马来西亚槟城港驶往目的港中国北海港途中发生诉称的共同海损，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十三条“因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的人民法院管辖”之规定，本院对该案具有管辖权。又参照《中华人民共和国海商法》第二百七十四条“共同海损理算，适用理算地法律”的规定，审理本案实体争议，应适用中华人民共和国海商法等相关法律。
“琴海108”轮在航行途中，主机发生故障而停车，船舶失去动力后处于漂航状态，此时船货即面临共同的海上真实危险。船东雇请拖轮将漂航船舶拖到越南金兰湾港进行修理，后因该港不能将船舶修复，船东又雇请拖轮将船舶拖到目的港北海港。第一次雇请拖轮拖带的措施是有意的和合理的；第二次雇请拖轮的措施被告持有异议，抗辩称原告此举加重了海损的牺牲，但其未能在庭审和举证期限内充分举证证明货物从越南金兰湾港换船运往目的港比雇请拖轮拖带更节省费用，因此，可认定第二次拖带的措施亦为有意的和基本合理的。两次拖带所产生的拖带费、救助费等均是特殊的、必须的费用，且措施是有效果的，故共同海损成立，船东有权按照提单背面共同海损条款的规定委托理算人进行共同海损理算。被告经贸公司曾在本院以货主身份提起诉讼，本院生效民事调解书亦确认其货主之身份，故两被告以并非货主为由主张自己不是适格被告的抗辩，与事实不符，其抗辩理由不能成立。
“琴海108”轮自离开启运港后，主机三、五、六、八缸头即漏水严重，不得不在锚地进行了约8天修理，对此有原告方佟巍巍发给托运人的传真为证。有关日志没有修船记录，并不等于实际未修船，即不能排除修了船而未记录的情况；即便原告欠代理费而致其代理拒不办结关手续，也不必然否定在锚地修船的事实，因为修理船舶与未结清代理费被滞留相互之间不具排他性。上述传真所述事实与1999年4月4日船舶主机故障有关联性，其内容与案情发展相吻合，故该传真所述事实真实可信，原告关于在槟城港锚地并非主机故障、该传真虚假的主张，与案件事实不符，本院不予支持。目的港验船师的检验报告与轮机长事故报告所述主机故障原因能相互印证，庭审中原被告均对验船师报告所述故障原因予以认可，故本院予以采信。“琴海108”轮主机共9个缸，其密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性是渐进的，从而可肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。问题是密封环失去弹性是否属于船舶的潜在缺陷？老龄化的“琴海108”轮，其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密，这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，换言之，主机9个缸之9个密封环全部老化、不气密，是船舶正常检查中应该发现的，不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航，承运人不能免责。原告在庭审中主张密封环失去弹性属潜在缺陷，但未能举证证明其已尽到谨慎处理责任而仍不能发现该缺陷之事实，故该主张本院依法不予支持。另外，原告核准的经营范围是海南至华南沿海各港间的货物运输，表明其无资质从事国际海运，亦无能力管理国际海运船舶；原告在庭审中未提供其船长、轮机长及其他船员有进行国际海运的适任证书，而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，根据《中华人民共和国海商法》第四十七条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上列情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显见的法律上的因果关系。由于原告不可免责过失所致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。根据《中华人民共和国海商法》第一百九十七条“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩”的规定，被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律之明文规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，应依法予以驳回。
定案结论
北海海事法院根据《中华人民共和国海商法》第一百九十三条、第四十七条以及第一百九十七条之规定，做出如下判决：
驳回原告海南华联轮船公司对被告广西国际合作经贸公司、中国人民保险公司广西壮族自治区分公司的诉讼请求。
案件受理费38 864.25元，由原告负担。
