2006年3月26日国家发改委再次上调航空煤油出厂价，使用最多的3号喷气燃料出厂价达到5040元/吨——每吨提高了300元。
与此相应，从4月10日起，国家发改委和民航总局调整国内航线旅客运输燃油附加费收取标准，800公里以下航线每位旅客由20元调整为30元，800公里以上航线每位旅客由40元调整为60元，执行时间为4月10日至10月10日。
这一新闻再次引起话题：航空公司收取燃油附加费合理不合理；如果合理，应该收取多少燃油附加费。前一个问题一直在争论，我们现在来讨论后一个问题：它可以通过估算得到大致的答案。
众多的报道都说，征收燃油附加费对航空公司摆脱因油价上涨而造成的困境来说不过是杯水车薪——言下之意，显然是燃油附加费还收少了。这些报道的结论多半依赖航空公司的账目得到，过于宏观，我们很难判断其结论是航空公司整体运作的结果，还是油价上涨与燃油附加费的收取单方面的关系所导致。
现在，我们尝试着用经济学中的“奥卡姆剃刀”，先将主题之外的粗枝末叶去掉，简单计算油价上涨对每一位乘客的飞行成本产生的影响。
去年航空燃油附加费的收取始于2005年7月23日上调航空煤油出厂价之后。但那之前，国家发改委已经做了几次调价，很难确定燃油附加费的收取是基于哪几次航空煤油调价的。因此，我们根据这一次航空煤油调价(上升300元/吨，合0.3元/千克)和航空燃油附加费(800公里以下加10元，800公里以上加20元)的变化，来计算燃油附加费是多收了还是少收了，可能更简单明了一些。
暂时先拿波音747来计算。根据航空公司公布的数据，波音747每100公里每位乘客耗油量是 3.1 升(指的是满载时)，满载共416位乘客。
大多数情况下，飞机都使用3号喷气燃料，其密度是0.775～0.830吨/立方米(20℃时)。取中间值0.8吨/立方米折算，3.1 升也就是不到2.5公斤，飞机航行800公里时耗费的燃料也就是将近20千克——按照这次的航空煤油调价，20千克喷气燃料的升价应该是6元人民币。
