柴莹辉 李清宇
近日，中国的航空货运市场再起波澜，据消息人士透露，国航旗下的国货航和东航旗下的中货航正在密切接触，商讨合并事宜。
因为两大航空集团的携手合作几乎史无前例，二者如果合并成功，无疑将成为我国航空货运业有史以来最大的并购案，中国航空货运市场的格局将因此而改写。
“一家亲”传言
目前，我国经营航空货运的航空公司可以分为两个“派系”，一是内资系，一是合资系。其中内资主力是国货航(中国国际货运航空公司)、中货航(中国货运航空公司)和南航货运部；合资家族则有汉莎入股的翡翠航空、新加坡航空入股的长城货运和台湾中华航空入股的扬子江航空。
但由于内地的全货航经营规模相对较小，合资的全货航又尚未进入运营轨道，因此真正占据我国航空货运市场半壁江山的，目前却是大韩、汉莎等外资巨头。
据消息人士透露，国航和东航两大航空集团有意携手，将旗下的国货航与中货航合并。这无疑将改变航空货运实力悬殊的赛事。
东航总裁李丰华在接受记者采访时承认了与国航的密切接触，但强调说“国航并非是东航唯一的选择”。不过，据国航接近核心的人士表示，双方的合并计划已经酝酿了半年之久，并且有望在年内尘埃落定。
据悉，导致合并迟迟没有盖棺定论的原因，是双方都想占据新公司的控股权。为了平衡这种局面，新公司有可能再引入一位战略投资者，平衡国航和东航的各自利益。有消息称，这位战略投资者有可能是中信泰富。
以往我国的全货航信赖“单打独斗”，据国货航内部一位项目经理介绍，目前国内的全货航有各自的网络特点，基地在北京的国货航“主攻”国际航线，基地在上海的中货航“擅长”地区航线，而基地在广州的南航货运部则“偏爱”国内市场。
但作为国内规模最大的货运航空公司，国货航虽然拥有8架747货机的规模(其中2架拟于一个月后到位)，但据其内部人员透露，在其主攻的中美航线上，2005年国货航以亏损告终。
导致亏损的一个直接原因，是地理条件的限制。在记者独家获悉的资料中显示，2005年经首都机场运输的国际货尚不足上海机场的一个零头，上海的货运市场规模要远大于北京。
国货航也意识到了这个问题，不久前国航负责人曾经公开表示，希望国航实现北京、上海的“双枢纽战略”，北京以客为主，上海以货为主。
另外，在波音货运市场地区总监汤玛斯·洪看来，规模先天不足也是导致亏损的重要因素。汤玛斯·洪告诉记者，决定全货航盈利与否的关键因素有三个，分别是运营机型、机队数目和营销策略，而其中机队规模更是重中之重，“2架货机的公司必然无法与10架货机的竞争，网络分布直接影响盈利情况。”
规模化诉求
如果国货航与中货航合并后，上述阻碍盈利的因素似乎都可以迎刃而解。
事实上，中货航也一直打着引入投资者的算盘。中华航空就入股问题，曾经与中货航进行长达七年的马拉松谈判，但当时的中货航认为，华航的入股对中货航的市场、货机规模帮助不大，“利润却要分一些给它”，以此拒绝了华航的橄榄枝，使得华航最终转投海航旗下扬子江航空货运的怀抱。
对于中货航来说，与华航的入股相比，和“门当户对”的国货航“联姻”显然更具发展。
近年来，随着新加坡航空、汉莎等巨头的进入，我国货运航空公司的市场意识似乎被惊醒。因为以往，航空货运市场曾经是“被遗忘的角落”。奥凯航空公司的董事长刘捷音告诉记者，以前由于中国经济的制约，我国的贸易量和出口量都相对较小，航空货运市场的无人问津，塑造了民航业“重客轻货”的心理。
但是根据波音的统计数字，从全球范围来看，在过去的20年里，航空货运市场的增长达到了7.2%，这个数字甚至高过了客运增长5.2%的水平。
中国显然也意识到了这个市场的潜力，近年来，航空货运成为了各大航空公司新的利润追逐点，国货航和中货航的密谋合并就是一个例子。
目前，上海盘踞着UPS(美国联合包裹)、美国POLAR、扬子江、长城货运等若干航空货运公司，共同分享长三角的货运盛宴。一旦国货航与中货航合并成功，势必改写目前的货运市场格局。
根据汤玛斯·洪的预测，今后亚洲的航空货运市场将引领行业的总体增长，其中中国又是最大的一个亮点。未来20年，中国内部的航空货运市场将保持10.6%的增长，中国-欧洲保持9.3%的增长，中国-美国保持8.8%的增长。
这其中任何一个数字，都足以让航空货运公司兴奋不已。而国货航与中货航此时的接触商谈，也许只是拉开了我国货运市场格局地震的一个序幕。
