尽管适逢新春佳节，但是海运市场的不景气让青岛海运业的许多人都高兴不起来。刘清是青岛一家外资航运公司北美航线的负责人，对于青岛海运未来趋势的预测，他明显持悲观态度。“2005年就不算很好做，2006年情况会更糟糕，”刘清说，“这也不是我个人的观点，行业里许多人都这样认为。”
“负运费”再现青岛海运
2005年9月份以后，具有标志意义的“负运费”再次出现在青岛海运市场。
听起来似乎不大可信。对于“负运费”，刘清的解释是，“货主运输货物不需要负担运费部分的基本费，而且船公司可能会倒过来给一些补贴。”
“‘负运费’是海运公司或货代公司为吸引客户，迫不得已采取的非正常价格竞争手段。这种情况主要出现在一些竞争过度的航线，例如近洋的日本等航线，”刘清介绍说，“当然也不可能全部免费运输，都是有一些附加条件的，零运费一般是要求货物必须是整箱，拚箱显然不会给您这样的待遇，而且基本费为零并不意味着所有费用全为零。”
据介绍，在青岛“负运费”前几年就有过，2005年的再次出现说明了青岛海运市场的价格竞争变得更加激化。来自统计部门的信息显示，2005年三季度以来，日本基本港航线就发生了运价大战，各种干货箱运价大幅下降，8月下旬至9月已连续出现基本费零运价甚至负运价的状况。
国内一家海运巨头的一位航线操作员张先生表示，如果没有春节前两周的出货高潮，日本航线的运价也逃不了继续下跌的命运。上周，因春节出货多的原因，日本航线每标箱上涨了50～100美元，而在2006年元旦前，日本航线的运价一度跌到每集装箱-50美元以下，海运公司在日本航线上基本上靠燃油附加费维持。
青岛海运的两个“拐点”
2004年底到2005年，青岛海运价格出现了两个具有特别意义的“拐点”。
第一个“拐点”出现在2004年底。
查阅2004年一至四季度青岛海运价格指数得到的资料显示：“同比分别上涨30.8%、34.7%、40.1%、46%”。 对比2004年的价格变动，可以清楚地看出，2004年第四季度是价格指数高位的“拐点”—价格由高到低的“拐点”，在历经2003、2004年海运价格的大幅上扬后，2005年各大船运公司全球航线运力在不断调整中增加，这是影响海运价格变动的主要原因。
第二个“拐点”出现在2005年第三季度。
近日从青岛市统计局获得的分析报告中发现，对2005年青岛海运市场有这样的描述，“2005年青岛海运市场运输价格呈现先扬后抑的态势，全年价格波动较大。一、二季度价格指数分别比2005年同期上涨20.9%和7.9%，三、四季度分别下降4.5%和11%”。这就意味着，能够反映海运价格真实变动的青岛市海运价格指数在经过过去两年快速增长之后，从2005年第三季度开始，已经出现负增长，这是另外一个重要的“拐点”—从正增长到负增长的“拐点”。
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悲观的2006年
2005年青岛海运市场各项货运指标均创历史新高：港口吞吐量达1.87亿吨，同比增长14.8%；集装箱吞吐量达631万标准箱，同比增长22%；临近春节，外贸公司抓紧抢在春节前出货，许多船公司的航次出现了“爆舱”，看起来这些现象似乎都是2006年海运市场的好兆头。
然而，多数机构和专家的预测与此并不相符。青岛统计局做出的海运价格调查预计，“2006年青岛海运价格总水平将下降6%至13%”。
统计分析显示，“远洋干散货和原油运价大幅下降”是青岛海运价格总水平下降的主要原因，“2005年远洋干散货运价同比下降8%，影响海运价格总水平下降1.3个百分点”，主要原因是国家宏观调控使房地产、钢铁等过热的行业“降温”，进口的钢铁、矿石数量大幅减少，预计，“2006年远洋干散货同比价格仍将下降，降幅在10%左右”。 “船多了，货物少了，必然出现供大于求的情况，最终就影响到了运价。”青岛胜豪国际货运代理公司的总经理李全新认为，“2006年海运价格肯定还会继续下跌，2004年～2005年国内海运价格已经走到最近二十年以来的高点，同时国际海运市场也明显表现出供大于求的情况。”
有关资料显示，近几年随着国际间贸易的活跃，各海运企业纷纷扩大运力。如2005年，全球海运公司扩充购置了90万标箱的货轮，相当最大8500标箱的集装箱船100多艘，比上年的运力增了近15%；而2005年的货物量只增长了10%余。另外，有分析认为，2005年全球最大的海运公司马士基并购全球排名第三的海运公司铁行渣华后，运力大幅上升，其采取的低运价措施成为影响全球航运走低的重要因素”。
