随着中国内地港口的不断发展，特别是洋山港的投入使用，不但对东北亚港口布局产生重大影响，也将会影响到彼岸港口的建设规划和运营状况。
一山不容二虎。在一个大的区域内，一个国际枢纽港一旦形成，其周围港口就会逐渐臣服，成为为枢纽港服务的支线港和配给港。这已经是国际航运业内约定俗成的观点。
上海拥有令很多港口羡慕的腹地资源，拥有悠久的城市历史和经济基础，坐拥这一切，上海港完全有理由定位于国际航运中心，并直指世界第一港口的宝座。
每当东方海外的小陈提起今年5月的那几天，总是带着那种令人觉得夸张的激动。但深知这两年美国路线状况的人都会理解，她的激动绝对不是一种故作姿态。由于港口配套设施已无法应对需求，这两年美国南加洲的双子港已经处于恶性饱和状况。小陈经手单子中的集装箱船滞留港内长达14天之久。当然这14天里，来自客户方的压力也让小陈备受煎熬。
2004年南加洲两港拥塞自7月开始到12月初结束，一度有94艘货船被困，正常状况是30至50艘。许多货物交货时间延迟，有不少进口商为避开拥塞而将货物转到其他港口卸货。《洛杉机全球化：贸易基础设施，区域发展》一书的作者，圣地亚哥大学城市研究及规划室主任伊尔认为，久负盛名的南加洲双子港：洛杉机和长滩两个港口的拥塞现象与中国有关，“向中国的采购越多，拥塞的问题就越严重，以前只有在所谓尖峰季节才会发生的严重拥塞，以后将会是家常便饭”。
上海海事大学水运经济研究所副所长寿建敏指出：“随着中国内地港口的不断发展，特别是洋山港的投入使用，不但对东北亚港口布局产生重大影响，也将会影响到彼岸港口的建设规划和运营状况。”
东海梦回洋山港出
将上海港打造成东北亚地区国际集装箱枢纽港这个梦想已经到了伸手可及的地步了。集装箱这种运输形式成为上海港的主要发展目标，这样的理念是颇具眼光的，按照吨位计算，集装箱运输在全球海运量中只占10%以上，但是按照运输货物的货值计算，却超过60%。以半壁河山来形容集装箱运输在全球海运中的地位，已是一种保守。
有人说经济全球化的主流是一种迎合的态度，那么选择建设深水港口便是为了迎合现代海洋运输的趋势———集装箱船舶的大型化。1996年，第一艘容量为6000TEU的船横空出世，而仅仅10年后的今天，9000TEU的船舶已经被用于骨干航线。苦于长江口水深瓶颈的上海港若不寻得一个深水港口泊船，就必然被淘汰。走出黄浦江着手大小洋山不失为一剂良药，将医治水深不够的顽疾。
综观东北亚，具备同样水深资源的港口并不在少数，釜山、香港、基隆，甚至于邻近洋山的宁波港都具备了令人羡慕的先天资源。洋山港的出世必然将加入到东北亚地区的港口竞争中。
韩国釜山市政府发展研究员东北亚物流研究中心专门委员曹三铉在面对媒体的访问时直言港口大战的残酷，“过去形成的比如说釜山-青岛或大连-上海-高雄-神户-欧美路线上的港口，有些就会被船公司放弃。”被选中的就可能成为枢纽港，落选的就沦落为支线港、配给港。他们以后的命运就像“有钱的越来越有钱，没钱的越来越穷”一样。
烽火诸侯论英雄
寿建敏所在的上海海事大学水运经济研究所在大楼的三楼。窗口与楼下的梧桐树齐高。树荫遮住了猛烈的阳光，头顶上缓缓转动的风扇发出轻微的机械轴承的摩擦声，一切显得那么安静。我们话题中的东北亚的港口之争当然不会那么宁静，寿建敏笑着说：“要赶上伊拉克战争了。”扳着手指，寿建敏细数起东北亚的各大港口。
从上个世纪80年代开始发展起来的釜山港曾经一度是东北亚最具实力的集装箱枢纽港。在其发展之初，中国港口实力较弱，釜山得以脱颖而出。数据显示，2004年釜山港集装箱吞吐量为1150万箱，其中600多万箱来自韩国腹地，其余来自中国和日本。
在釜山和上海的竞争中，谁胜谁负尚未可知。上海市港口行业协会常务副会长蔡美义认为，去年釜山港有400万个TEU来自中国，已近1/3。一旦釜山率先建成国际枢纽港，那将吸引更多的中国箱源。
寿建敏所持观点略有不同。他认为虽然釜山港发展时间较长，基础雄厚，但其腹地不如上海港深远。占有长三角优势的上海港将获得更为充足的货源。
目前至少在吞吐量上，上海已经远远超过釜山。在国际集装箱港口排名中，上海稳居第三，而且被许多人预测可能直奔第一，深圳居第四，釜山已经屈居第五了。釜山港已经感受到竞争的压力，并在为洋山港的横空出世而费尽心思。目前釜山正在开发新的港区，计划增加30个集装箱泊位。
“釜山还打起了价格战，下调港口的场地租赁费用。”寿建敏告诉记者。釜山港的平均租赁费为每平方米每年0.45美元，只有上海港的1/15。寿建敏认为：“港口竞争应该提高到集输运体系的竞争上来，含有更多技术成分。像价格竞争这种粗放型的方式并非正道，如果货物放在港口运不出去，就算租金再便宜也没用。”
“近几年，高雄港的吞吐量在世界港口的排名不断下降，港口效益也受到重创”。2002年高雄港的运营收入减少了约1600万美元。相比上海港、深圳港每年30%到50%的集装箱吞吐量增长速度，高雄因货源不断减少，增长幅度仅为10%。寿建敏认为，大陆港口的不断发展，加剧了竞争的态势。此外，两岸无法直航，成为影响高雄港经营的又一大因素。“受经济不景气的影响，台湾进出口集装箱大减，并波及到高雄港。高雄港的集装箱装卸有一半是转口集装箱，如果两岸无法直航，航运成本将无法节省，高雄港的竞争力将不断丧失，这将使原本颇具优势的台湾高雄港、基隆港等渐趋边缘化。”
作为东方明珠的香港一直是内地进出口货物的中转港。香港港口的腹地遍及珠江三角洲。1998年在由中国内地出口到香港的货物中，中转货占93%，而1989年，该比重为49%；在由香港到内地的进口货中，1998年中转比例为80%，而1989年为68%。由此可见，香港港口集装箱吞吐量对于内地的依赖程度较高。但近几年香港港口吞吐量的边际增长下降。寿建敏认为“成也萧何，败也萧何”。正因为香港港口对内地的依赖程度过高，随着内地一些港口的发展，香港不少货源被夺。
宁波港自2000年以来，先后投入50亿元，并加快建设一批集装箱、原油、液化等现代化码头。不久前还有报道说，宁波港不久前提出的“二次创业”计划显示，在2010年前将投入200多亿元人民币，实现“建设国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港”的目标。寿建敏认为宁波港与上海港的发展将走美国南加洲双子港的发展道路。“在世界范围内，航运发达地区往往都拥有港口群。洛杉机和长滩并没有因为竞争而互相挤压，最终形成了人们所说的‘双子港’的格局。”
上海港欲持牛耳
在一个大的区域内，一个国际枢纽港一旦形成，其他周围的港口就会逐渐臣服，成为为枢纽港服务的支线港和配给港。这已经是国际航运业内约定俗成的观点。一山容不得二虎。
赴美研修的上海港口专家真虹在一份研究报告中指出：“上海港集装箱吞吐量的迅猛增长依托于上海自身的优势。”上海是依靠港口、航运业逐步发展起来的城市，上海港位于黄浦江和长江交汇处，有着中国经济最发达的长江三角洲地区作为腹地依托。最近十多年来，上海经济持续快速发展，GDP年均增幅保持在两位数；与上海毗邻的长江三角洲地区经济同样高速发展。
上海拥有令很多港口羡慕的腹地资源，拥有悠久的城市历史和经济基础，这些都是上海港发展的先天有利条件。坐拥这一切，上海港完全有理由将自身定位于国际航运中心的地位，并直指世界第一港口的宝座。
面对上海港与临近港口的竞争，真虹还建议，上海及邻近港口通过有效地协调，以构建虚拟性质的，组合型的东亚航运中心港群，甚至在条件成熟时，成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构，具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。
寿建敏还善意地提出，作为上海港的配套设施，内河航运是其软肋。打造良好的内河航运环境也同样是决定上海港生死的大事。此外，他还认为，政府应该为上海港的发展提供一个软性的综合环境，包括良好而稳定的金融环境，围绕港口的服务性产业，这些都将与港口的发展息息相关。
