本刊驻京记者 郑 浩
继铁矿石价格的上涨后，进口铁矿石海运价格的暴涨，让胃口巨大又缺失定价话语权的中国钢铁企业如鲠在喉。在由外资船公司主导的中国进口铁矿石运输中，中国航运、钢铁企业如何面对今年“涨”出的百亿海运费外流？谁来保障未来战略物资的运输安全？
随着2008年国际铁矿石价格谈判的临近，各方加紧暗战，围绕进口铁矿石采购成本展开博弈。事实上，随着今年进口铁矿石海运费的暴涨，作为“上帝”的中国钢铁巨头，在继缺乏铁矿石定价话语权之后，不得不再次直面铁矿石海运话语权缺失的尴尬和刺痛。
2007年铁矿石谈判闪电落幕，以涨价9%的协议顺利告终，应该说这一结果令人较为满意。因为这一价格是以美元计价的，考虑到人民币对美元不断升值和国内通胀因素，对于中国钢铁企业而言，几乎是“零上涨”。
高兴之余，中国钢铁巨头却发现失算于进口铁矿石海运费，而这也是决定进口铁矿石成本的关键。在由外资船公司把持的中国铁矿石进口运输中，铁矿石海运费今年“疯狂的涨价”，令中国钢铁企业“心惊肉跳”。
海运费暴涨
外资船公司赚得盆满钵溢
中国钢铁协会近日公布的数据显示，今年上半年，我国进口铁矿石18 790.71万吨，综合平均到岸价每吨74.64美元，比去年同期每吨上涨13.23美元，仅此一项全行业增加生产成本188.94亿元。而在增加的成本之中，绝大部分是海运费用。
在今年达成铁矿石进口价格协议以来，国际海运价格尽管涨跌互现，但整体呈现疯涨态势，到6月底，海运费在一年时间内已暴涨了一倍多。市场资料显示，从巴西运往中国的铁矿石价格每吨约为20美元，但是海运费的价格却超过了每吨50美元，海运费占到进口铁矿石到岸价的70%以上比重。5月份，巴西图巴朗港至中国北仑、宝山港平均铁矿石海运费每吨曾超过55美元，比2005年5月巴西至中国航线每吨17美元的运价高了38美元。
海运费的暴涨，货主企业叫苦不迭，谁又成为赢家呢？
根据2003－2005年中国进口铁矿石运输的统计显示，虽然经中国船公司运输的约占25%，但其中一半是利润率较低的二手合同，换言之，中资船公司仅有10%的份额。
目前，我国铁矿石进口运输99%依靠海运，海运中又主要靠外资船公司来完成，其中又以日本等国船公司为主。不难看出，在此轮铁矿石海运费大涨中，中资船公司仅能分得一小杯羹，国外航运企业才是最大赢家。
日本《读卖新闻》近期报道佐证了这一点。受惠于中国钢铁业对铁矿石的大量需求，日本海运公司运输业务量剧增，运费收入也达到了去年同期的2~3倍。日本的三大船公司（日本邮船、川崎汽船、商船三井）已上调了至明年3月份的2007年度业绩预测方案，销售额与盈利预计将创历史新高。日本邮船将销售额由5月份预测的1 700亿日元上调到2.41万亿日元，盈利由250亿日元上调到1 550亿日元。商船三井也将销售额由4月份预测的1 300亿日元上调到8 300亿日元，盈利由300亿日元上调到2 300亿日元。川崎汽船的销售额和盈利分别由原来的300亿日元、80亿日元调高至 1.23万亿日元、1 030亿日元。
数倍的利润增幅，主要来源于中国钢铁业的贡献。
运费之痛
钢铁企业忙自救
中国从2003年就成为了全球最大的铁矿石进口国，到2006年我国铁矿石进口量达到3.26亿吨，同比增长18.6％，占全球矿石贸易量的 50％左右，占世界铁矿石海运增量的90％以上，预计2007年铁矿石需求增量将达到4 000万吨。持续升温的铁矿石进口需求、进口铁矿石依存度越来越高，以及压港影响，无疑是铁矿石海运费高企的根本原因。但是，海上经济命脉受制于人、中国钢企缺乏讨价还价能力，也难辞其咎。话语权的缺失，让中国钢铁行业感受到前所未有的压力。
痛定思痛，钢铁企业已开始采取应对措施。
国内钢铁厂在国内外开矿的步伐明显加快。5月底，武钢、宝钢、鞍钢、首钢联手成立合资公司，拟联合海外开矿；近期，重钢在重庆巴南区新建的铁矿山正式动工，两年内建成投产后，预计年产原矿40万吨。重钢目前还在南川、巫山等地寻觅矿石资源；鞍钢收购澳大利亚金达必公司12.94%的股份，拟就澳大利亚卡拉拉铁矿项目展开合作，预计项目投产后，将具备年产1 000万吨以上铁矿石的能力。国内钢铁企业的举动，无疑是要从源头缓解铁矿石供需矛盾。
