8月13日，“中远亚洲”靠泊广州南沙港区。
新闻提示：8月9日，可装载10051个标准集装箱的“中远亚洲”号开始首航。中远集团总裁魏家福介绍，它是除马士基拥有的两艘1万以上标准箱集装箱船外，世界上第三艘、亚洲第一艘1万标准箱的集装箱船。
中远集团万箱船的下水，在中国航运界画下一个惊叹号，标志着中国大型集装箱船队跃上了一个新的台阶。同时，它画下的也是一个逗号，显示出中国集装箱船队的发展正向“巨轮时代”起步。
装备大竞赛航运巨头赶造大船
尽管“运力过剩威胁论”充斥着2007年及今后一段时间的航运市场，但多数班轮公司似乎并不担心“僧多粥少”，依然砸下重金，将运力扩张作为投资未来的一张牌。
中远集装箱运输有限公司总经理孙家康曾在上海召开的“2007航运科技与安全国际会议”上透露，该公司于2005年初就开始订造10000TEU超巴拿马型船舶，是全球最早订购万箱船的公司之一。目前，该公司拥有10000TEU船舶订单8艘，并已经有5艘9500TEU船舶和3艘8200TEU船舶投入运营。“这些超大型船舶的投入运营，在降低单箱营运成本的同时，也优化了船队结构，增强了公司的整体竞争力。”孙家康说。
中海集团下属中海集装箱运输有限公司也不甘示弱，前不久再曝重大扩张动作。8月8日，该公司与韩国三星重工一举签下8艘13300TEU超大型集装箱船舶建造合同。据称，此次建造超大型船舶是按中国海运“十一五”船队发展规划，为适应国际集装箱运输市场发展需要，增强中海集运船队核心竞争力的重要决策。这次签约建造的8艘13300TEU超大型集装箱船舶，是目前世界上载箱位最大、技术装备最为先进的船型之一，将会进一步提升中海集运综合实力和船队规模，继续保持和增强其在世界班轮公司中的领先地位和竞争优势。
截至7月10日，中海集运在全球前20大班轮公司中排名第六。据可靠消息称，中海集装箱运输有限公司目前共有8艘9600TEU集装箱船投入营运，但是中海集运的扩张之势不减。
有分析家认为，近年来，航运巨头MSC（地中海航运）、CMA-CGM（达飞航运）、COSCON（中远集运）超大型船队迅速扩张，是为抢占航运市场份额。今后几年，上述三家还将分别投入20、34和16艘超大型船舶，其中多为12600TEU和13300TEU型船。根据知名航运分析机构法国Alphaliner公司统计，近两年远东－欧洲航线集装箱运输量年平均增长率达到16．5%。其主要推动因素为全球制造业向越南等东南亚地区转移、远东地区出口贸易快速增长和欧洲经济的复苏。中海集运的此次采购充分表明了其要巩固行业地位和争食欧洲航线的决心。
“20世纪60年代，万吨船就可称‘万吨巨轮’，目前已有了50万载重吨的特大型ULCC油轮，散货船也达到了36万载重吨，集装箱船发展尤为迅速，13000TEU的集装箱船也正在开发和建造中！”中国交通运输协会会长钱永昌对当前船舶大型化的速度也惊叹不已。
好马配好鞍港口深水化迎大船
良马须配好鞍，船舶大型化就意味着除了与之配套的理想“港湾”——港口深水码头外，还必须拥有好行的“路”——深水航道。
上海
上海港从－8．5米的黄浦江伸至外高桥后，码头前沿水深也不过－12米，而后重金借道东海大桥辟出洋山港，实现－15米水深，从而一改上海无深水岸线的“短板”，建设初衷也就是为迎接集装箱船大型化时代的到来。
天津
天津港建设应潮而动，港口深水泊位建设一刻没有停息。目前天津港拥有25万吨级深水航道，17个集装箱专业泊位，可满足世界上最大的集装箱船自由进出。天津市市长戴相龙近日表示：“天津将在‘十一五’期间投资450亿元，加大对天津港的建设力度，到今年底，天津港主航道水深将达到19．5米，港口等级达到30万吨级。”
长江口
加紧建设的长江口深水航道，将更好地释放出长江“黄金水道”的能量，使得上海港及南京以下10多个港口停靠的船舶越来越大型化。据了解，治理前航道水深仅7米，1．5万吨级船舶平均一天仅能乘潮通过约15艘。目前，该航道每日进出大型船舶百余艘，7月4日上午8时至5日上午8时，创下进出口大型船舶145艘次的历史最大日通过量，其中5万吨以上的船舶就超过一半。
宁波
虾峙门航道是目船舶进出宁波、舟山港域的唯一深水航道，进出宁波—舟山港的70%以上船舶都要经过虾峙门航道。6月18日，概算投资4．86亿元的浙江虾峙门口外航道整治工程开工，2008年4月，该航道改造完成后，虾峙门口外航道水深将达25．7米，由外海进入宁波—舟山港的30万吨级船舶，将不需过驳直接通过。
目前，在中国大陆，东南方向，厦门将加快厦门湾10万吨级主航道扩建，10万吨级油轮和第6代集装箱船舶可从容进出厦门港；东边，连云港港15万吨级航道扩建工程西围堤成功实现合龙，该扩建工程将建成15万吨级散货船乘潮单向通航航道；北方，辽宁营口港鲅鱼圈港区15万吨级航道工程正加紧推进，工程可行性研究报告日前通过国家发改委批复……一浪高过一浪的深水航道建设，正迎接“巨轮时代”的到来。
业内成共识 大船提高经济效益
集装箱运输业具有显著的规模经济性，随着集装箱船舶单船箱量的不断增大，其营运单箱成本呈下降趋势。这在业内已成共识。
2005年底，德国劳氏船级社（GL）与现代重工（HHI）发布了1．3万TEU集装箱船设计方案，HHI估计，这种巨型船的资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7500TEU船要低29%。2007年初，韩国三星重工公布一款集装箱船新船型设计，该船型全长366米、宽48．4米、型深29．8米，配载量为1．26万标箱，能够顺利通过扩建后的巴拿马运河。据悉，三星正在扩建现有的造船设备，新船台竣工后，该公司甚至有能力建造配载量1．6万标箱的集装箱船。
孙家康介绍，目前，建造8000TEU超巴拿马型船舶以降低单箱成本、获得规模经济效益已成为各大跨国班轮公司的市场战略之一。全球前十大班轮公司中已有9家拥有8000TEU船舶或定单。截至2007年3月初，全球共有8000TEU超巴拿马型船舶114艘、99万TEU，运力占全球总运力规模的10%以上。据德国ＨＶＢ银行一项最新调查显示，大部分国际级船公司及船舶融资机构均认为，配载量8000至1万标箱的集装箱船将成为班轮市场未来的标准船型。
中海集装箱运输股份有限公司总经理黄小文表示，在满载情况下，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，平均每一只集装箱的成本费用比单船5000－6000TEU的集装箱船舶低大约10%－12%，比单船运力4000TEU的集装箱船低30%，从而提高了集装箱船舶经营人的经营效益，同时降低了能耗指数和污染指数。
而在其它船种上，船舶的大型化也成为趋势。业内人士介绍，将15万吨级船舶改为25万吨级船舶运输矿石，以澳大利亚至宁波港域航线为例，矿石运价可降低1．09美元/吨；巴西至宁波港域航线矿石的运价则可降低2．47美元/吨；从中东运输原油至宁波港域运价可降低2．10美元/吨；非洲运输原油至宁波港域运价可降低2．57美元/吨。
