今年以来，中国对于钢铁、煤炭和农产品进口的快速增加推动了波罗的海综合运费指数（BDI）从1月份的4500点左右上涨至5月中旬时的6600点以上。从5月中旬开始，BDI在6600点以上的历史高位逐步走稳，并在其后的一个月中逐步走低。不过进入6月下旬后，BDI再度快速回升。
海运价格的波动给多方资金带来了机会，与之相关的航运衍生品交易也在今年二季度表现异常活跃。波罗的海航交所下辖的远期运费协议经纪人协会（FFABA）新近公布的数据显示，今年二季度干货远期运费协议（FFA）的交易量较上季度跃升32%。
FFABA的数据显示，二季度干货运费衍生品市场上共成交了432809张合约（每张合约等于1000吨海运干货），高于一季度的326650张合约。其中，场内结算交易约占二季度交易总量的近1/4，为106130张合约；其余326680张合约交易发生在场外市场（OTC）。
同时，全球唯一受监管的场内航运衍生品交易市场——挪威奥斯陆国际海事交易所（Imarex）也在7月4日报告称，该交易所在今年二季度包括航运期货和期权在内的衍生品交易总额达到34．6亿美元，同比增长210%。
“我们已经连续两个季度创出了成交量的新纪录，而我感觉这还只是开始”，Imarex首席执行官Tom Even Mortensen说。在以往，只有进出口相关企业和航运公司为了对冲运价波动风险才会参与航运衍生品交易。而现在越来越多的银行、清算机构，甚至是对冲基金也看到了机会而参与到这一市场中。
中国被动应对运价风险
在航运衍生品成交火热的同时，作为全球主要原材料消费国和进口国——中国的进口商们却在为航运价格的波动而苦恼不已。
以铁矿石为例，目前中国每年进口铁矿石的海运量已达4．4亿吨，规模居世界第一。其中，外轮承运中国铁矿石进口量的份额已达到90%。中钢协日前发布的数据表明，今年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响已超过了今年铁矿石价格9．5%的上涨幅度。今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32．68%。但大部分国内钢企仍主要采用现货招标租船方式，完全暴露于即期运价波动的风险之下。
“在应对航运价格波动风险方面，国内公司还是倾向于和航运公司签订长期的航运协议”，上海航运交易所信息服务部顾云凤说。目前，如宝钢、武钢、沙钢等企业和国内外的航运公司签订了长期的航运协议，但总体比例依然偏低。
尽管如此，长期航运协议仍然不能使进口商完全规避在合同期中面临的运价波动风险，而如果利用航运价格期货或期权，则能给货主和航运公司提供动态管理运价波动风险的机会。
“不过现在还只有一小部分的企业在参与航运衍生品交易，如FFA等”，顾云凤说，“国内仅有20家左右的企业参与其中。其中绝大多数是货主，也有少数是航运公司。”
