2007年一季度，我国造船企业承接新船订单达2010万载重吨，占全球份额一半以上。在我国船市异常火爆的同时，业内人士也开始对中国造船业产生种种隐忧。
1．民营船企迅速增多，多生产低端产品。据英国咨询公司克拉克松统计，2007年一季度，中船集团公司和中船重工集团公司仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎由江苏、浙江一带新兴民营船企承接。这些船企大多建造低附加值的散货船。中国船舶工业市场研究中心主任张新龙表示，2007年一季度，散货船的订单量仍较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷于订造散货船的主要原因。
此外，众多小船企将无法确保质量与数量同步上升。上海海华轮船有限公司副总经理郑斌表示，作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上，很容易产生质量问题。
2．产能过剩的风险增大。据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年，世界船舶需求量为6000～7000万载重吨。同时，全球的造船能力可达1.1亿载重吨以上，两者之间存在4000～5000万载重吨的巨大供需差。
张新龙表示，从2003年下半年延续至今的船舶市场高位运行情况历史上罕见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期将难以保持这种状态。因为在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，2009年以后，世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。
这些都有可能使我国造船业迅速扩张的产能面临被闲置的危险。
3．低价竞争，忽视管理。市场竞争激烈，许多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士表示，同样的好望角型散货船，国际市场价格为7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。此外，企业的生产管理水平低，材料浪费现象严重，使利润空间逐步缩小。
4．主机等核心设备技术缺失。郑斌表示，主机等核心设备被国外控制，国内产能受此瓶颈限制严重。比如，如果造出100个船壳，国外却只提供50个主机，就会有50个船壳不能获利。
5．人民币升值将给我国船企带来不利影响。中国船舶发展还未摆脱依靠廉价劳动力优势的固有模式，而目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般以欧元或美元支付，而成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会导致企业利润空间的缩小。
