目前，日本已成为中国最大贸易伙伴而中国成为继美国之后的日本第二大贸易对象国。与此同时，高速发展的中日贸易给中日航线提供了巨额货运量，尤其是集装箱运输量。
日本财务省统计数据显示，2005年日中贸易总额为1 893.9亿美元，同比增长12.7%，连续7年创新高。其中，日本对华出口803.63亿美元，比上年增长8.9%；自华进口1 090.2亿美元，比上年增长15.7%(如图1所示)。据日本贸易振兴机构预计,2006年中日两国贸易总额将突破2 000亿美元。如果把香港地区的贸易额计算在内，中国与日本的贸易额已连续两年超过日美两国间的贸易额，中国成为日本的最大贸易伙伴。
中日贸易随着日本在华投资的增加进一步发展，具有明显的“投资拉动贸易”特点，中日间贸易量及中日航线集装箱运输量的高速增长刺激和带动了中日航线集装箱运输能力的膨胀，中日两国集装箱船公司纷纷扩大船队规模。
因此，对未来中日航线集装箱运量的预测和分析可以为港航企业有效的经营管理提供科学依据，对运力和运量的合理配置意义重大。
1 中日航线集装箱运输现状及未来运量预测
1.1 中日航线集装箱运输现状
中日航线是中国进出口集装箱运输3大航线之一，随着日本对华投资的不断扩大和中日贸易额的持续上升，中日航线的货物流不断增长，运力也随之猛增，竞争日趋激烈。中日航线的集装箱货流在1993年以后顺利扩大，除1997和1998两年外，持续保持两位数增长率。2000年的货流为137万TEU，此后的5年间增长1倍以上。
据日方统计，2005年中日航线集装箱运输量(见表1)双向合计比上年增长10.1%，达到28.7万TEU，这是1999年以来连续7年两位数增长率。其中日本往中国86万TEU，增长10.6%，中国往日本200.7万TEU，增长9.8%，3年来首次降到1位数。
表1 2005年各季度中日航线运量表 /万TEU
|
东行 |
同比增长/% |
东西行货量比 |
西行 |
同比增长/% |
|
第一季度 |
44.8 |
11.40 |
2.4 |
18.5 |
2.80 |
|
第二季度 |
50.5 |
17.40 |
2.3 |
22.2 |
14.40 |
|
第三季度 |
49.9 |
4.80 |
2.3 |
21.4 |
10.90 |
|
第四季度 |
55.0 |
5 |
2.2 |
25.0 |
10 |
资料来源：中日海协会
另外，2005年中国4个主要港口的对日贸易的吞吐量均有增长(大连港除外)，其中上海港1 372 954 TEU，增长17.9%：天津港294 289 TEU，增长7.0%；青岛港360 275 TEU，增长11.2%；大连港308 096 TEU，减少3.0%；其他港口531 200TEU，增长1.5%。随着中日关系的进一步改善及中日贸易额的不断扩大，中日航线的集装箱运量将更加兴旺(见表2)。
表2 2005年中日航线各港口集装箱运输量比较 /万TEU
|
中国至日本（东行） |
日本至中国（西行） |
合计 |
|
上海港 |
92.99 |
15.4% |
44.30 |
23.6% |
137.30 |
17.9% |
|
天津港 |
16.72 |
8.4% |
12.71 |
5.1% |
29.43 |
7.0% |
|
青岛港 |
29.46 |
13.1% |
6.56 |
3.4% |
36.03 |
11.2% |
|
大连港 |
21.97 |
-1.0% |
8.84 |
-7.5% |
30.81 |
-0.3% |
|
其他港 |
39.56 |
2.9% |
13.60 |
-2.3% |
53.12 |
1.5% |
|
合计 |
200.70 |
9.8% |
86.01 |
10.6% |
286.69 |
10.1% |
资料来源：日本海关统计
1.2 中日航线集装箱运量预测
中日航线集装箱运量与中日贸易量和日本对华投资规模有着密切的关系，所以集装箱运量也受两国贸易额及投资规模的影响。
以下将日本对华直接投入累计额(用日本对华实际投入的“累计额”进行预测是因为考虑到投资与投资效应的不同步性。)及中日贸易额作为外生变量对中日航线直达箱量进行预测。
1.2.1 回归预测定义及步骤
回归预测用于研究一个变量(因变量)与另一个或多个变量(自变量)之间的非确定性的相关关系，具体步骤如下：
(1)设定自变量X1i，X2i…(f=1，2，3…，n)和因变量Yi(i=1，2，3…，n)
(2)建立回归方程
(3)对估计值进行统计检验
(4)分析模型的经济意义
(5)用回归方程对×进行预测。
1.2.2 中国向日本出口箱量预测
(1)确定变量
通过前面分析，将中国出口日本的直达箱量作为因变量，把中方统计的中国对日本的贸易出口额设定为自变量，将日本对华直接投资的实际投入累计额设定作为自变量。
(2)选择模型
表3 历年相关数据总汇
|
年 |
中日直达箱量 |
中日贸易额 |
日本对华实际投入累计额 |
年 |
中日直达箱量 |
中日贸易额 |
日本对华实际投入累计额 |
|
Yi /万TEU |
X1i/亿美元 |
X2i/亿美元 |
Yi /万TEU |
X1i/亿美元 |
X2i/亿美元 |
|
1988 |
8.6 |
72.87 |
18.98 |
1997 |
64.9 |
318.2 |
185.12 |
|
1989 |
10.7 |
81.47 |
22.54 |
1998 |
67.4 |
296.921 |
219.12 |
|
1990 |
14.2 |
90.11 |
27.57 |
1999 |
81.6 |
324.11 |
249.15 |
|
1991 |
19.2 |
102.19 |
32.9 |
2000 |
102.8 |
416.54 |
278.31 |
|
1992 |
23.8 |
116.79 |
40.0 |
2001 |
119.9 |
449.58 |
321.49 |
|
1993 |
33.1 |
157.8 |
53.24 |
2002 |
128.1 |
484.4 |
363.39 |
|
1994 |
44.8 |
215.7 |
73.99 |
2003 |
155.8 |
594.2 |
413.94 |
|
1995 |
50.3 |
284.63 |
105.07 |
2004 |
179.5 |
735.2 |
461.0 |
|
1996 |
61.2 |
308.74 |
141.86 |
2005 |
200.66 |
839.92 |
544.3 |
用表3数据做散点图，设线形函数Yi=α0+α1X1i+α2X2i，为模型。
(3)建立回归方程
根据OLS算法和表3所列数据利用EVIEWS软件计算出各参数α0,α1,α2的值，建立模型(回归方程)，(其他参数计算公式略)
Y=0.13519X1i+0.17 383X2i-2.61 451 (2.1)
t(5.253768)(5.022326) R2=0.994313 DW=0.849513 p(0.0001)(0.0002) Adjusted R2=0.993555 Prob( F-statistic)=0.000000
很明显，f检验和R2值均显著，但DW值太小。经分析，模型存在自相关，因此进行Q检验。利用EVIEWS软件分析得知模型存在一阶自相关，因此通过广义差分修正及数据处理得到如下修正模型：
Y =0.130153X1i+0.17256X2i-0.65764 (2.2)
t(2.897400)(3.039524) R2=0.995820 DW=2.160282 p(0.0145) (0.0113) Adjusted R2=0.994 300 Prob(F-statistic)=0.000 000
各项检验都显著，DW也在期望区间内。(与(2.1) 式比较，预测效果更符合实际)
(4)回归方程经济含义分析
该方程表明，日本对华直接投资的实际投入累计额和中日贸易额都对中国至日本的直达箱量存在着一定影响，而前者的影Ⅱ向相对较大。从定量角度看，日本对华直接投资的实际投入及中日贸易额每上升l亿元，中国运至日本的直达箱量将增加3 030 TEU。可见，回归方程可以接受，可用于实际预测和分析。
(5)预测
用表3中数据可以分别计算出X1i和X2i最近10年的平均增长速度为v1=(839.92-308.74)/839.92/10=6.16%；V2=(544.3.141.86)/544.3/10=7.72%。假定2006年中日贸易额及日本对华直接投资的实际投入累计额为平均增长，则X119=839.92(1+6.16%)=891.66，X219=544.3(1+7.72%)=586.32，预测出2006～2010年的集装箱运量见表4。
表4 2005～2010年中国至日本的出口直达箱量预测/万TEU
|
年 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
出口直达箱量 |
216.90 |
231.88 |
247.90 |
265.05 |
283.39 |
1.2.3 日本向中国出口箱量预测
和1.2.2类似，把中国从日本进口直达箱量作为因变量Yi，把日方统计的日本对中国的贸易出口额作为自变量X1i，把日本对华直接投资的实际投入累计额作为自变量X2i，用同样的方法建立模型，并对变量进行估计并建立回归方程，得到预测结果见表5。
表5 2005~2010年中国从日本进口直达箱量预测 /万TEU
|
年 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
进口直达箱量 |
93.52 |
105.66 |
118.74 |
132.56 |
147.02 |
1.2.4 两次预测数据对比分析
从两次预测数据来看，2006～2010年中日航线集装箱运量将继续上升。二者增长率已趋于平衡，但在今后几年内中国至日本的箱量远远超过日本至中国的箱量的趋势仍然不会改变。
1.3 中日集装箱运输存在的问题分析
近年来中日航线双向货运量极不平衡。日本往中国的货运量远小于中国往日本的货运量。而航线上往复运输的不平衡必然会导致返程运输货物短缺，产生空箱运输问题。根据预测结果，这一问题在今后一段时间还将继续存在。大量空箱的存在对港口和船公司都是很大的负担。空箱的运输、管理及仓储都将消耗巨大的成本，不但将增加船公司的经营成本，而且还影响港口集疏运能力，不利于港口生产效率的提高，更不利于国际物流成本的节约。
此外，长期以来，中日航线的进入门槛相对较低，使这条航线上的公司越来越多，导致运力过剩，市场竞争无序。与整个航运市场相比，中日航线运价长期低迷，曾出现过零运价，甚至负运价。这些问题影响着中日航线的发展，对各相关港航企业的运营十分不利。
2 我国航运界的对策
我国港航企业应通过科学的预测分析采取积极的应对措施，尽量缩小中日航线货流不平衡问题的长期性、航线运力过剩及竞争混乱等诸多问题带来的损失。
2.1 港口企业方面
2.1.1 加快码头自动化进程
随着中日航线货运量的持续增长和码头场地紧缺的矛盾日益突出，码头自动化显得尤为重要。相关港口应尽快实现码头前沿作业、堆垛作业、后方堆场作业以及码头管理其他方面(如闸口管理)的自动化，不断完善港口EDI(电子数据交换)系统。
2.1.2 提高管理水平
通过科学的管理和引进先进的装卸技术，进一步提高集疏运能力，尽量避免船舶压港和缩短船舶在港停留时间：同时，建立配套的集装箱存储保管体系，以应对中国至日本航线大量的集装箱进出口空箱问题，为航线的运输提供快捷高效的服务。
2.1.3 改进经营策略
为提高港口竞争力，还可以效仿日本相关港口，采取便利性措施来招揽客户，激发船公司的揽货积极性，如减免各种费用、予以数量折扣等奖励办法。
2.2 航运企业和相关部门
2.2.1 船公司方面
(1)船公司应对中日航线的现状和发展趋势有科学的预测和认识，妥善处理公司船队规模和船型配比问题，精心安排有限的运力，或与其他船公司协调，加强既有航线和开设新航线。鉴于中日航线集装箱运输不平衡，返程空箱问题严重，船公司宜发展小型集装箱船和兼用船，以避免返程时的运力浪费。
(2)在中日航线上，90%以上的运力都是国内船公司，市场份额大致相当，船公司并不存在明显的强弱之分，大都势力均衡。要想在激烈的竞争中招揽客户，确保较高的运价水平，增加公司的收益，就需要船公司不断提升服务质量，为货主提供高质量运输。譬如，提高航线班轮的准班率：经常备有开项箱和框架式集装箱等特殊集装箱，以适应特殊设备、材料的运输：以及为个别货主提供快速交货服务等。
(3)各家航运公司可以将各自的空箱信息共享，然后以低廉的费用互相进行调用，也可以运用第三方箱管系统，降低集装箱的使用数量，提高集装箱的使用效率。
(4)有条件的船公司可以尝试提供比现有海上运输快、比航空运输费用低具有营销优势的高速滚装船、集装箱船海上服务；将自己的服务与所有客户制定的最佳计划(减少库存、缩短交货时间)联系起来，以降低客户的物流成本：将空运的货物成功地吸引来，建设以航运为主的综合物流企业，以缓解中日航线返程空箱问题带来的压力。
(5)船公司应尽量避免从货多的重箱发货地向货少的空箱发运地派发空箱，以免浪费运力：还应尽量利用回程空放的船、车运力来运送空箱。
2.2.2 相关管理部门
(1)建立中日航线运价协商机构，经各船公司协商出台合理措施，以缓解日本出口货物运价低迷对各船公司的压力，达到共赢的目的，譬如将部分附加费纳入运价，实施总运价政策。
(2)积极采取措施，尽快建立和形成航运市场的预警机制和规范机制，引导混乱的中日航运市场健康、持续发展。具体来讲，首先，建立市场预警机制，对市场竞争主体发挥导向作用：其次，在已经确定的运价管理体制的框架下，形成规范的竞争机制；第三，成立市场调查委员会，检查执行情况，以稳定集装箱运输市场。
2.3 开发集装箱运输的新货种
不断扩充集装箱适箱货的范围是推进国际集装箱运输业和提高集装箱利用率的有效途径。由于中日航线严重的返程空箱问题，我们更应该侧重这方面的研究。目前，开发新的适箱货的一个很好的案例就是将废纸利用回程空箱进行运输。
近年来，日本向亚洲的废纸出口正在迅速增长，虽然目前有人在研究在集聚了一定运量废纸的港口使用专用的船舶进行运输，但由于废纸具有怕水的特性，而且散货船运输易使废纸散乱污染海洋，所以使用集装箱运输是比较合适的方法。恰好近年来中国自日本进口废纸的需求在迅速增长，利用中日航线的空箱运输废纸无疑会减少这一航线运量的不平衡。不断发展新的“适箱货”，尽量利用空箱装载一些并非通常意义上的“适箱”货物，是解决中日航线集装箱运量不平衡的有效途径。
2.4 集装箱的技术创新
集装箱的技术创新对缓解中日航线严重的返程空箱问题具有重要意义。可以在集装箱技术方面作以下尝试：
(1)使用折叠式集装箱 即作为空箱时可以折叠起来的集装箱，几个折叠好的集装箱可以放入一个传统的空箱，能够很大程度减少空箱的空间占用。
(2)推行“小型”集装箱 即生产一种和标准集装箱对应的但正好能将其放入对应的标准集装箱的小型集装箱。
(3)发展“冷代干”运输 采用冷藏箱运输的货物大多具有明显的方向上的不平衡性，中日航线上冷藏箱的空箱回程问题更为普遍。为了减少空箱的调运费用，可以将空的冷藏箱运输普通货物，把它当成普通的集装箱来运输，这样可以减少空箱带来的损失。
3 结束语
本文结合日本对华投资和中日贸易量预测未来几年中日集装箱货运量，针对中日航线将长期存在的返程空箱运输问题提出相关港航企业若干应对措施的建议。
参考文献：
[1] 王志乐.跨国公司在华发展趋势[M].北京：新华出版社，2003.
[2] 姚心超.国际贸易运输[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2003.
[3] 张雨石.关于中日航线集装箱运量不平衡原因的分析[c].中国航海学会——2004年度学术交流会优秀论文集.北京：《航海技术》编辑部，2004.
[4] 赵卫亚.计量经济学教程[M].上海：上海财经大学出版社，2003.
[5] 唐渊.国际物流学[M].北京：中国物资出版社，2004.
[6] 赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2001.
作者：焦宁泊 钟铭
