传闻说，厦门瀛海实业状告马士基一案可望在即将到来的四月份会有结果，但这将是一个什么样的结果？业内人士，包括法庭方面、不直接相关的从业律师们也都三缄其口，毕竟“这样的案子还没有过先例”，一位著名的教授表示了无法预期的焦虑和无奈。
而马士基在中国成为被告的另一个案件，“深圳铁力案”那30元标的案子也仍然没有结果。
厦门案的原告主角蔡远游先生只表示希望能得到“公正的判决”。
可是这种公正的判决在哪里？公正的尺度在哪里？最终的依据又是什么？三缄其口的后面，是大家都还没有找到足够一针见血的法律条文。
此前有人认为，马士基成为被告这样的案件实际上是可以私了的，只要原被告双方保持顺畅的沟通。但我们对此真的有些不以为然，抛开事件的结果，我们认为这两个案子更积极的意义在于，它们会推动国家重视并加快在航运物流这样非常专业的领域的立法工作。
上海海事大学胡正良教授作为航运业法律专家代表(二人之一，另一位是组长於世成教授)坦言，对于THC的调查，专家组最后无法形成当初设想的“一致通过”的结果，而是结论成了一本“流水账”，因为到目前为止，我们还无法从现行的法律法规中找到有关解决THC问题的明确依据，当然也没有可操作性的依据，“这是在THC调查中明显暴露的问题”。
中日航线的零运费、负运费问题由来已久，不过业内人士几乎没有人相信，在这种表象的背后船公司真的会去赔本赚哟喝。但针对这一现象的另一个观点却是统一的：零运费、负运费反映的是市场的无序。
无序的市场同时暴露了两个极端的问题：船公司杀价经营和协会机构组织“市场准入”是否涉嫌“不正当竞争”或是“垄断”？而协会机构的做法会否可因某些国际惯例而得到豁免？
《海上交通安全法》《海商法》《港口法》《航运法》，这交通系统的“四大龙头法”中，前三者除了需要做些修订和完善以外，已基本建立了各自体系。只是从1986年开始调研，并据说也几易其稿的《航运法》却还没有进入国家的立法程序。那么中日航线的市场秩序靠什么去评判和维护？国际班轮巨头涉嫌垄断竞争的根据又在哪里？
“法律的严重缺失”(胡正良语)，使现实的航运贸易业不断在某处惊现无序；而秩序的真空，又可能导致公平与公正的丧失。
两会虽过，春风拂面的感觉尤在。此时回荡在内心的是，有代表提出了修订《海商法》、制定《航运法》等提案。但私下来讨论时，业内法律专家在表示这些是“迫在眉睫”(大连海事大学司玉琢教授语)的工作之时，似乎有些信心不足。
大连海事大学法学院李志文教授分析认为，我国《海商法》实施13年，一些内容已不适应当前航运贸易的需要，司法实践也反映了修订的迫切性，而联合国贸法会正在起草并将于2008年通过的《运输法公约》，也将对《海商法》产生重要影响。(交通部目前正在组织专家讨论，以争取明年在联合国《运输法公约》通过前的最后一次发言机会上，加入一些有利于中国的条款——作者注。)
最高人民法院民四庭王淑梅审判长在谈及司法实践中，也指出了《海商法》与《保险法》等现行的相关法律确有冲突之处。
关于《反垄断法》，其中在涉及航运业的条款中会否加入反垄断豁免制度，这在欧美国家法律中体现的内容一旦也写入我国的《反垄断法》，那么我国的《反垄断法》将面临“不可能调整”(胡正良语)航运业垄断竞争的危险。
胡正良的担心也弥漫在律师界。“如果最终立法仍忽视海运竞争中的反垄断，那将不能不说是《反垄断法》立法的一大缺陷。”北京天海通达国际货运代理有限公司法律顾问赵亮律师在他的《中国航运竞争的THC问题法律研究》一文中表达了这种忧虑。
但是，国内的立法环境也让我们急不得，要立要修的法律很多，“我们只好排队等待，毕竟航运贸易只是一个非常专业的领域。我们现在能做的，就是尽力将推动立法的工作从行业内延伸到行业外，在全社会扩大行业的影响——我们共同努力。”李志文说。
