研究机构及业内人士预言的“航运拐点”也许近期内不会到来，但对于各主干贸易航线的观察，还需要更长时间和更动态的眼光。2006年远非乐观的一年。
陈 萍
1-8月份运价走势回顾
时间飞逝，一转眼已是8月份了。从1-8月上海口岸各条航线的运价水平来看，总体上呈现了先抑后扬的走势，且整个上半年都比较低迷。其中，欧洲线和地中海线，自去年第四季度开始运价跌破USD1 000/ 20'GP后，今年整个一季度的运价就在USD650-800/20'GP的区间内浮动。今年4月1日的GRI虽然没能完全涨足，但也一度将该航线的市场运价推升到了USD750-900/20'GP的水平，而7月1日的上涨GRI行为，进一步将运价提升到了目前的USD900-1 050/ 20'GP的水平，且8月1日的PSS(USD90/ 180)也成功加收。日本线，从今年的运价水平来看，航线运价持续低迷，几乎一直处于零运价和负运价的水平，且最黑暗的时候，市场最低运价有跌至USD-210/20'GP；美国线的运价在一季度时曾一度形成小幅下跌趋势，但随着4、5月份2006年服务合同的签订，整个运价水平出现回升。特别值得一提的是，今年美国线内陆转运费的涨幅非常之大，升幅达到了30%。此外，澳洲线和波斯湾线，船公司上半年经营情况也非常不理想，澳洲线很长一段时间的运价水平维持在USD700-900/20'GP，波斯湾线则维持在USD650-750/20'GP。
究其原因，各条航线运价下滑的共性原因如下：
1、自去年第四季度开始，许多船公司前期订造的8 000TEU-10 000TEU的超巴拿马型船舶陆续上线，且主要配置在欧洲线上，将该航线原有的5 000 TEU以上的主力船型替换下来，而这些船舶又进一步配置到美国线等其他航线上，从而引起了新一轮运力升级浪潮。运力扩容速度过快，自然对运价走势构成巨大的压力。
2、马士基合并铁行渣华之后成为全球航运市场一艘超级航母，运力巨幅扩大，原有的以FOB货为主的基础货源已难以满足其巨幅扩张的舱位需求，于是该公司在整个上半年在各条航线上均采取了低价倾销的策略，从而加速了集装箱市场的运价下跌。
3、随着人民币汇率机制的改革，人民币汇率逐步向市场化方向发展。同时，双向贸易不平衡带来的巨大的外贸顺差又对人民币升值形成了一股强大的上推力。目前，人民币兑美元已跌破了8：1的大关，同时也明显超出了央行在年初设置的3%的升幅目标。人民币汇率的大幅升值，使得我国出口的外贸商品的竞争优势大幅下降。
4、贸易壁垒和贸易限制直接影响我国产品的出口，如美国对我国的纺织品限制、欧洲对我国鞋类产品的限制等。
5、随着我国经济的持续、高速增长，人民生活水平大幅提高，收入水平也不断上升。这当然是好现象，但同时也意味着我国的人力成本在不断上升，低廉的人力成本优势在不断下降。这也就导致了一种新的趋势正在逐步形成——一些大型的跨国企业开始逐步将其劳动密集型产业向越南、印度等劳动力成本更加低廉的南亚国家转移。一旦这种趋势持续发展，对于目前仍以加工贸易为主的我国外贸进出口造成相当不利的影响。
此外，个别航线还有其航线的一些特殊情况。如日本线，日本首相小泉纯一郎频频参拜靖国神社的行为在一定程度上表明了现行日本政府的对华态度和政治立场，而政治与经济又是密不可分的。由此可见，今年前8个月中日航线持续低迷，除了上面分析的原因外，还有其深层次的政治因素。
下半年运价走势分析
整个下半年的运价走势可以一分为二来看，前半段，也就是第三季度，随着传统货运旺季的到来，各条航线的运价都将出现显著回升，而后半段，即第四季度则情况不容乐观。下面将从供给和需求两方面来分析。
供给层面
各船公司之间的运力竞赛持续升级，今年下半年、2007年、2008年期间的大量新船交付使用将对市场构成巨大的压力，进而打压运价走势。
以下是各条航线下半年的运力增长计划。
美国线
从7月起，CKYH联营体将开辟第5条从亚洲到北美东岸航线AWE5，各公司均投入2艘4 000TEU型船。
8月份伟大联盟和新世界联盟将提供3 500TEU左右的船舶，联手开辟亚洲美东线。
欧洲线
8月份达飞与中海将联合开辟欧亚航线，投入9 500TEU型船舶，但中海和以星合营的AEX2线将同时关闭。
地中海航运在今年下半年对其西北欧航线丝绸快航进行运力升级，将原有的8 000TEU型船舶全部替换为9 200 TEU型船舶。
下半年CKYH联盟也会对部分欧地航线的运力进行升级，川崎和阳明两家下半年都有9 000TEU型左右的新船交付，预计将进入亚欧航线。
中东线
7月份TSK Line和东方海外联手开辟中国/中东航线，双方将投入5艘5 000 TEU型集装箱船，其中4艘由东方海外提供，1艘由TSK Line提供。RCL、Emirates Line在这条航线上租用舱位。
从7月中旬开始，达飞轮船正式退出和北欧亚、韩进及Laurel Navigation合营的Super Galex航线，投入5艘2 500 TEU型船，独自开通了一条连接亚洲、印度和中东海湾地区港口的新航线Cimex，原Super Galex航线由另外三家公司继续经营。
8月份川崎将开辟一条连接亚洲和亚丁湾、红海的周班航线，该航线由该公司与太平船务共同经营。
相关经营成本的持续上升将迫使各家船公司去理性地推升运价，而船公司经营成本的增加主要来自以下几方面：国际市场的原油价格持续走高，曾一度摸高至每桶79美元，进而带动燃油价格的大幅上升，而燃油支出又是船公司的主要成本支出之一；人民币汇率的持续升值使得以美元为主要结算币种的船公司面临着巨大的汇率风险；集装箱租赁费、港口使费、运河费及内陆转运费等相关费用的上升也是造成船公司成本增加的重要因素。
需求层面
由于7、8、9月三个月是传统的货运旺季，所以整个第三季度各条航线的货源相对充裕，也为船公司提升运价奠定了基础。进入第四季度，随着圣诞货和冬季物资的陆续出运完毕，市场货源将会明显减少。为了缓和巨大的外贸顺差的压力，今年我国政府已多次下调了出口退税率，从而降低了我国外贸企业的出口竞争能力。人民币汇率的持续、显著上升，也在很大程度上降低了我国外贸企业的出口竞争能力。
面对下半年，尤其是第四季度运力扩容加速和货运需求相对不足的双重压力，运价走势不容乐观。但笔者认为，各家船公司可以从博弈论中经典的囚徒困境案例中得到启发，即在不可能达到最佳状态的情况下，退而求其次也不失为一个最佳方案。换而言之，在市场最清淡的时候，各家船公司如果能各自维持自己原有的市场份额，并达成运价攻守同盟，则第四季度的运价水平将能维持在一个相对合理的区间。
集装箱班轮公司新船交付使用的一览表(截至2010年)
|
班轮公司 |
订造船舶数量 |
2006年交船数量 |
2007年交船数量 |
2008年交船数量 |
2009年交船数量 |
2010年交船数量 |
|
马士基航运 |
105 |
23 |
32 |
37 |
9 |
2 |
|
地中海航运 |
34 |
18 |
10 |
6 |
－ |
－ |
|
达飞轮船 |
61 |
22 |
21 |
13 |
5 |
－ |
|
长荣海运 |
4 |
4 |
－ |
－ |
－ |
－ |
|
中远集运 |
23 |
6 |
3 |
10 |
4 |
－ |
|
中海集运 |
16 |
5 |
9 |
2 |
- |
－ |
|
美国总统 |
26 |
3 |
12 |
11 |
- |
－ |
|
韩进海运 |
12 |
3 |
4 |
5 |
- |
－ |
|
商船三井 |
13 |
1 |
7 |
5 |
- |
－ |
|
日本邮船 |
25 |
－ |
15 |
10 |
- |
－ |
