亚欧航线
亚欧航线的货量和太平洋航线一样受到了春节淡季的影响，且波动幅度比太平洋航线更大。节后大部分地区工厂开工不足，货量恢复比较慢。但由于3月初开始燃油附加费和币值附加费都将有不同程度的上调，许多货主赶在2月底出货，亚欧航线的舱位利用率月底出现了明显的回升趋势，北欧地区的货量已经明显恢复，装载率反弹到了80%-90%。但地中海地区，到目前为止货量仍只恢复到了节前的60%-70%。
远东运价公会(FEFC)至今没有公布2006年的运价恢复计划，表示只能等待4-5月、7-9月，甚至年底12月中旬的机会再说并且表示远东出口海运费降幅较大，目前只能尽量保持运价稳定。
马士基收购铁行渣华不但导致了新马士基自身运力新规划的出台，也推动了许多其他承运人的运力变动。伟大联盟未弥补铁行渣华离开带来的损失，开始和新世界联盟在3条亚欧航线上合作，保持了亚欧航线的数量不变。达飞在铁行渣华退出与其合作的亚洲/黑海航线BEX1后，新加一艘2450TEU型船舶，开始独立经营该线。
