去向分散、航线偏僻是中国汽车出口受限船运的一大原因，很多中国汽车企业无法和国际航运大公司签订全年协议，不仅仅船期上无法得到保证，运价上也要比日韩企业高出许多，而积压一两个月运不出去更是家常便饭。
今晚，一艘运载350辆比亚迪、哈飞等品牌轿车的轮船将从国内最大汽车码头上海海通码头起运南美。《第一财经日报》昨天获悉，本月从海通码头出口的国产汽车将达3800多辆，这一数字是该码头去年1~3月份出口量的总和。由于运量不均，蓬勃发展的国产汽车出口贸易正频频受限于海运瓶颈。
2005年中国轿车出口3万辆左右，同比增长50%左右。业内人士预计，2006年国产汽车出口将以同样惊人的速度迅猛发展，仅奇瑞汽车今年初步出口目标就达7万辆，而去年为1.8万辆。
但是，面对出口贸易良机，国内汽车远洋运输能力却表现不佳。
江铃汽车从事汽车物流工作的陆剑明告诉《第一财经日报》，公司去年运往北非的汽车量不大却装了三次船才走。因为运船紧张，公司只能“看菜下饭”。“我们现在是根据船期安排生产，有多少舱位生产多少车。”
汽车运输用船的紧张，很大程度上是汽车企业自身出口特点造成的。
从海通码头的出口记录看，单个企业的汽车出口每批最多为一两千辆，大多时候只有几百辆甚至几十辆。而国际航线上的汽车滚装船车位多达3000辆。“量少批次多,只能和人家拼船或者利用韩国、日本汽车企业留下的空闲车位。”上海海通码头滚装业务部经理陈舸说。
去向分散、航线偏僻也是中国汽车出口受限船运的一大原因。中国汽车出口利用是别人的空闲车位，但是中国目前的出口地区大多数是中东、非洲和南美，这些地方根本不是主流航线，船很少。
目前，全世界汽车滚装船运力都紧张。“亚洲国家这两年汽车出口发展迅速，滚装船特别紧张，韩国现代每年出口200万辆以上，日本丰田700万辆，都是靠滚装船运输。”陈舸说，为韩国现代服务的滚装船紧张到在欧洲卸货后，甚至不从欧洲配货就直接赶回韩国去装下一批车了。“他们自己都很紧张了，能够留给中国的更少。”
由于数量分散，很多中国汽车企业无法和国际航运大公司签订全年协议，不仅仅船期上无法得到保证，运价上也要比日韩企业高出许多。同样的距离，如果日本韩国企业运价是每立方米40~50美元，中国企业则高达60~70美元。
运价高而售价低，导致很多中国汽车出口运输成本比例过高。以上海到迪拜航线为例，市场报价高达每立方米50~60美元，而一辆吉利生产的微型车约占用10个立方米的车位，从上海运送到波斯湾的运价在5000元以上,这几乎相当于车价的10%~20%。
中远航运股份有限公司是国内唯一一家拥有国际航线的汽车滚装船运输企业。该公司汽车滚装船业务负责人说，去年9~11月运力最紧张时每周都接到无数求助电话，但因为缺乏汽车运输专用船，经常爱莫能助。“出口波动性太大，且没规律，紧张时都很紧，空闲时都很空。”
“如果不是因为没有船的缘故，汽车企业去年通过我们这里的出口肯定还要多5000~6000辆。”陈舸说，很多企业为赶上船期甚至不惜成本长途运输车辆。在海通码头，记者甚至看到广西、黑龙江等地车企的出口记录。据哈飞汽车的一位工作人员称，公司一辆车运到上海费用高达1800元左右。尽管市场前景看好，国内航运企业却不愿过多投入汽车运输。“国内从事滚装船运输的企业本来就少，很多还不赚钱，有的企业只能把船租赁给日本企业使用。”陈舸说。
