业务关系整体经济
面对邻近港口的激烈竞争和严峻挑战，香港失去全球最繁忙货柜港六连冠宝座已成定局，2005年‘全球第一大货柜港’桂冠已拱手让予新加坡。
有业内人士预料，以目前的高速增长势头，上海和深圳港可于未来3至5年内超越香港，香港在全球货柜港的排名将跌出三甲。正在显现的海运逐年移离和群聚效应渐降，将危及香港的物流贸易，并将最终危及香港国际航运中心的地位。显然，如何降低香港运输成本及兴建十号货柜码头，以恢复本港海运的竞争力，已成为特首曾荫权的当前急务。
香港自1992年登上货柜港吞吐量全球第一的宝座后，除98年被新加坡超前一次外，一直无可匹敌。在珠三角出入口货量需求急增，深圳港拓展又未起步的良机下，香港在过去10余年的货柜处理量增加逾3倍，其中近8成货物与华南地区有关。香港单是港口核心行业，近几年的经济贡献便占GDP的4％左右，并提供了逾10万个职位，而2004年贸易及物流业占香港GDP达27.4％。若香港的港口业务开始走下坡路，对整体经济影响实在不容忽视。
关键是紧跟市场需要
近年来，由于华南地区货源由周边地区港口抢截或瓜分情况加剧，香港港口进一步边缘化，在争夺货源时，因成本过高顿现乏力，货柜港吞吐量升幅持续疲弱。
为何香港的航运业发展速度远远不如周边港口？首先，最主要挑战来源于自身的营运成本相对过高且难以降下。对在珠三角地区制造的货品而言，经深圳出口的海运成本远低于经香港，是越来越多珠三角厂家不用香港港口而转用深圳港口的最主要原因。尽管业界不断呼吁调低码头处理费和增强竞争优势，但过去几年港府在提升港口竞争力上并无任何建树，令本港货柜码头无论在效率、收费及规模上，都不能追上市场需要。
其实，令人关注的并非只是香港能否长期保持全球最大货柜港的地位，而是香港货柜港口业务能否随着整体市场增长而同步成长。香港背后有一个很重要的腹地，是一个‘世界工厂’，故海运潜力相当大，竞争是自然的，关键是如何完善服务使其紧跟市场需要，以及何时兴建十号货柜码头。香港货柜码头如不巩固、不发展，便会停滞甚至萎缩。
物流市场重心北移
其次，近年内地货柜港口发展迅速，随着内地港口码头发展日趋成熟，尤其是深圳、广州港口强势渐成，物流市场重心亦渐向北移，分流效应令香港港口吞吐量放缓。同时，内地庞大海运商机，令本港财团纷纷北上投资货柜码头建设，自然对本港港口面临竞争压力的敏感度减低，有的港商更开始撤出本港部分货柜码头业务，对本港货柜码头发展产生负面影响。
港府支援不足
此外，香港货柜码头全属私人投资，无政府资助或补贴，内地兴建及发展港口则有政府支持和参与。在货运业营运上，新加坡政府直接经营港口，香港的码头则由商界营运，财团寡头垄断业务，有利亦有弊。
特区政府一向以加强香港的国际航运中心地位为首要政策目标，一个有能力的政府，就要有能力保住香港的强项，不容有失。港口资源向为高度敏感的战略资源，对于国家或地区有着无可估量的战略性意义，政府不应让港口战略资源任由商业机构及市场主导。虽说香港连续第12年获评为全球最自由经济体系，但经济自由不能代替政府责任，忽视政府责任已不能适应经济全球化和区域竞争日趋激烈的形势。特区政府若采取无所作为的‘不干预’或‘不介入’政策，而业界也‘走一步算一步’，则香港航运业只能‘无可奈何花落去’，最终丧失国际航运中心地位。
作者：吴士梁
