王志彦 孟群舒
几天前，经营中日海运航线的企业不论规模大小，都接到了交通部的一纸调查通知，要求他们上报公司基本情况、定价理由、收费项目、是否涉嫌各类违规现象，并在10月15日前填妥。
交通部的介入，源于行业内的恶性竞争。在今年7、8、9三个月，中日、中韩航线上，各公司的价格战让运价狂泻不止，从正常运价一路跌破“零运价”，最终发展为“负运价”。货未运，船未开，航运企业已经亏本，原因到底何在？
“负运价”横行数月
中日航线曾经是业内最令人羡慕的黄金航线，曾经出现过1000美元一标准箱的运价。可如今，这条航线却经历着最惨烈的价格战。
只要查阅一下今年7月份以来的中日航线报价表，就会发现，各公司的运价报价，通通带上了一个负号。最厉害的时候，每运一个标准集装箱，运价为-250美元。一艘运了4000标箱的集装箱船每周跑一趟，就要赔进去100万美元。但即便如此，两个多月下来，价格战丝毫没有停歇的意思。一位船公司负责人道出实情：“如果不靠负运费留住客户，低舱位航行，公司可能要面临更大的亏损。”所以，每家公司都死撑到底，谁也不愿放弃市场份额。
据业内人士介绍，中日贸易有明显的淡旺季之分，一般而言，1月至8月，中日两国出口逐渐收缩，进入9、10月份后，逐步放大，直至年底。因此，对经营中日航线的大大小小船公司来说，每年七八月份都是绕不开的“一道坎”。而今年的价格大战，似乎来得尤为迅猛。从7月份开始，上海、青岛、天津等港口的运价从200美元迅速跌到-200多美元。根据青岛船东协会统计，仅7月、8月，青岛口岸日本线船公司至少损失了1.3亿元的运费。
一些船公司也考虑过联手遏制价格下跌。国内某港口船东协会设计了一套“份额制”，7家主要经营中日航线的公司根据往年的市场份额划分市场、设立最低价格，一旦“超舱”就要拿出一部分收入给“亏舱”者进行补偿。为了保证协议履行，每家船公司交纳了35万元保证金。谁料，运价只回升了三天，就再次下跌。一航运公司总经理对记者表示，业内人都知道，多家船公司台上说一套，底下做一套，毫无诚信。为了获取私利，屡次超舱，而且拒绝交纳补舱费。于是，原本风风火火的“份额”协议墨迹未干，就被船公司撕毁，大家又回到原始状态。在商业利益面前，各种自律约束如此的弱不禁风。
持续的负运价，逼走了几乎所有的国外航运公司。他们干脆把船租给国内公司，坐收租金。而这样一来，中日航线的价格战更加激烈，行业利益在内斗中损失殆尽，得益的是每一批货的货主。
赔本生意为何做？
常言道，赔钱生意没人做。那么，中日航线上历时两三个月的负运价，真是亏本买卖吗？业内知情人士透露，负运价未必等于亏本价。事实上，货物到港后，航运公司要向货主收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，这些费用加起来，每个集装箱要收取200美元到300美元左右。所以，虽然是负运价，航运公司其实还是会有些薄利。
但即使有“暗贴”，长期的恶性竞争对中国航运企业的健康发展显然还是不利的。那么，负运价到底如何产生？专家表示，首先是运力增长超过了中日间贸易的增长。2004年我国对日贸易增长了25.7%；2005年贸易额增长9.9%；今年1-6月，同比增长11.2%。然而，从2000年至今，市场中一半的船公司规模增长了两倍，有的船公司甚至增长了五六倍，最多时船公司数量达到了五六十家。
分析起来，运力过剩的根源是中日航线的低门槛。相比欧美航线，中日航线是近洋航线，营运周期短、周转快、获利丰厚，各航运公司一度“日进斗金”。更重要的是，中日航线采取备案制。一些无法进入欧美航线的船公司，都可以到中日航线来分一杯羹。于是，中日航线上的小船队特别多。据船东协会统计，目前中日航线总体运力过剩超过50%。运力过剩的结果是各公司负运价揽货，恶性竞争，负运价成为船公司的生存常态。
而航运业的周期性，也让负运费难以避免。一位船公司员工苦笑说，我们的人员、船队、合约都是长期的，并不是进退自如的。运力紧张时，船公司对行业前景过于乐观，纷纷订购4000标准箱以上的大型集装箱船舶。等到新船几年后交付使用，行业环境早已变了。记者从中国货运代理协会了解到，最近三年来，新船下水逐年增加，特别是今年，6000标箱到8000标箱乃至1万标准箱的大型船纷纷下水，加剧了当前海运市场供过于求的形势。可以预见的是，大型船抢中型船生意，中型船抢小型船生意的局面，很快就会出现，班轮公司将要直面新一轮的收益下滑。
如何变负为正？
航运市场低价乱飞，航运企业红海血拼，面对这样的局面，行业管理部门已经出手。
日前，交通部决定以中日班轮航线为重点，全面整顿和规范国际海运市场秩序，严肃查处违规经营行为。交通部将依照《国际海运条例》有关规定，进一步加强对国际海运市场的监管力度，依法查处违规经营行为，对仍以“零运价”、“负运价”方式承揽货物的经营者，坚决予以查处，并将采取减少其航班数量等限制性、禁止性措施，直至撤销国际班轮运输经营资格。
除了管理部门的适当介入外，航运专家表示，建立有序的市场机制也是当务之急。首先，建立市场预警机制与运价协调机制，以遏制无序竞争的势头。专家建议，有关政府监管部门应及时建立市场预警机制，定期发布有关运力、运量的信息，特别是在运力供需矛盾比较突出的情况下，更应发布市场饱和度信息，以便及时给予提醒。
有关监管部门也应该考虑建立运价协调机制，特别是当市场出现“负运价”等非正常现象的时候，有关部门应出面对运价进行指导和协调。专家建议相关部门参照船舶代理市场的指导价方式，对整个中日航线的运价进行监管，对恶意扰乱市场秩序的企业采取控制运量的措施以示警戒。
而且，航运市场应该充分发挥优胜劣汰的机制，让那些不适应市场竞争的企业尽快退出舞台。专家表示，国外市场竞争有两大途径，一是产品竞争，二是资本运作。我国由于相当多的航运企业是国有企业，缺乏明确的市场优胜劣汰机制，因此，优质企业无法通过收购、兼并、联营合作等方式，淘汰资质条件差的航运企业。没有淘汰机制，恶性循环就没有结束的可能，停止“负运价”很可能遥遥无期。
没有淘汰机制，恶性循环就没有结束的可能，停止“负运价”很可能遥遥无期。
