人们担心，随着越来越多的中国港口货物吞吐量更为充足，釜山港的转运业务会因此减少，而此业务占去年釜山港集装箱吞吐量的42%在韩国第二大城市及最繁忙港口釜山，当局希望对该市的集装箱码头采取些行动，其原因显而易见。
釜山去年排名世界最繁忙的集装箱港口第五位，其运营设施拥挤在市中心一个窄小的场地中。许多集装箱堆叠在通向港口一条10车道的公路对面，公路上卡车川流不息。
不过，人们对于该城市已选定的解决方案仍在争论不休。在釜山以西正新建一个总造价高达80亿美元的大型港口，每年集装箱吞吐量几乎与现有港口相同。
在亚洲，这是众多港口开发项目中的一个，以应对与欧洲和北美的贸易增长。与主要消费国相比，亚洲政府更积极地鼓励这方面的投资。
釜山是最具雄心的开发项目之一，另一个是在上海附近两个岛上兴建的投资200亿美元、52泊位的港口。
不过，许多观察人士怀疑，从需求角度出发，正在兴建的釜山项目是否值得？而在中国，人们担心港口的选址不当。
经营着世界上最大型集装箱码头的和黄港口集团首席执行官约翰·梅雷迪思表示，亚洲许多地区主要关注的是世界集装箱吞吐量排名表。
“在亚洲地区———韩国、中国、马来西亚和新加坡人们都注重排名表。”梅雷迪思说，“他们并不担心对利益相关者的回报情况。”
在中国，人们的最大担忧是上海洋山港的深水开发工程。水上航行经常受到浓雾限制，另外在连接岛屿和陆地的32公里桥面上，货车需要与强风搏斗。
负责香港和大陆业务的现代货柜码头公司董事总经理肖恩·凯利说，目前大部分计划正在按照中央统一规划、切合实际的5年框架来执行。同时，由于中国各港口增长强劲，因此即使位置不甚理想，上海港和其它一些发展也足以吸引客户。
但在别处的情况就不那么确定了。釜山的吞吐量在2004年仅增长了10.2%，达到1150万标准箱(TEU)。今年釜山港务局推出了转运业务奖励计划。
传统上，釜山一直是支线运输的枢纽，港口船只将大船上卸下的货物运往中国各港口。人们担心，随着越来越多的中国港口货物吞吐量更为充足，釜山港的转运业务会因此减少，而此业务占去年釜山港集装箱吞吐量的42%。
和黄港口目前在现有港口负责码头运作，该公司的约翰·梅雷迪思表示，与其兴建项目，釜山其实倒不如通过提高效率来提升容量，因为其效率仍低于国际标准。
但是迪拜国际港务集团的韩国投资副总裁罗伯特·沃克则坚持认为，现有港口拥挤不堪。
他表示，由于运输船只都想避开拥挤的港口，加上港口业务每年的增长率达10%，因此，到了港口一期工程竣工时，所有9个泊位都会有很大的需求。
一期工程将于明年1月至2009年分阶段启用，最终将实现550万标准箱的年吞吐量。
迪拜国际港务集团拥有釜山新港50%的股权，集团花在一期发展项目方面的资金超过10亿美元。港口的另一股东是三星集团。而韩国政府则为80亿美元的港口总成本支付30%左右的费用，包括道路和铁路连接。
沃克认为，新港不会像香港葵涌8号码头一样陷入窘境，也不会像釜山以西的光阳港一样进退两难。迪拜国际港务集团也部分拥有香港8号码头。
香港8号码头目前没有固定客户；至于光阳港，在一期工程完工7年后的今天，港口运营量还不足吞吐量的一半。
而梅雷迪思的态度则更有保留，他的公司在光阳港运营一个码头。他也强烈反对在增长缓慢的香港港进行扩充。
“有些人希望发展港口设施是基于一种错误的观念：即建造得越多，你能处理的货物也越多。”他说，“于是在韩国这些地方就出现了容量过剩的问题。”
