徐剑华
中国经济增长是造就航运
业黄金时代的主因
全球货运量在过去三年里增长之快超过了长期以来7%-8%的历史平均水平。这个巨大的飞跃恰好发生在中国成功加入WTO之后。2000年以来的5年里，中国的对外贸易板块以年均9%的速度增长。在中国加入WTO之后的3年里，年均增长率超过20%。特别值得注意的是，中国在高技术出口方面的份额的增长，如液晶监视器、液晶电视、等离子电视。在进口方面，汽车零部件的进口量也在增长。
2003年，中国的固定资产投资占GDP的42%。2004年，中国的固定资产投资占GDP的51.3%。虽然这种现象可能会在将来引起生产力过剩，但是大多数的分析家相信投资回落的趋势不可避免。然而，由于相对不成熟的国内消费群，中国的经济不可能在投资减少的情况下保持增长。因此，中国的私人消费群有必要成为整个GDP中起平衡的和自我维持作用的主要因素。
下岗问题、贫富差距的扩大和贫困人口仍然是中国潜在的影响社会稳定的问题。发达的沿海各省正在向更高端的生产迈进，促使相对低端的生产发生转移。劳动力成本在沿海各省正在升高促使产业布局向内地转移，尤其是劳动密集型产品的生产越来越多地向内地转移。可见，维持相对低端的商品生产需要一个覆盖广阔的基础设施网络。
有人对中国贸易顺差表示忧虑。但是如果观察一下中国的国际贸易的发展，会发现它显现了更加注重出口的趋势，这与其他经济体不同，中国现在或多或少已实现了较合理的贸易平衡。与消费品相反，进口方面略偏重于商品、原料和半成品，出口则朝着产成品发展。但是中国的消费市场还正在发展中。进口和出口之间多多少少是一对一的关系。
“中国的成长对世界是有利的。”这是香港前特首董建华的看法。商界很少有人会不赞成他的看法，特别是航运界人士。中国经济的增长被认为是造就航运业黄金时代的主要原因。
干散货贸易的持续繁荣完全是一种中国现象，甚至石油贸易的持续强劲也可以归结于中国需求。
干散货贸易运输
在中国巨大的生产能力的支撑下，两个动力是促使航运业发展的主要原因。其一是干散货进口的大幅度增长，其二是集装箱出口的大幅度增长。
干散货进口——主要是铁矿石进口在中国钢铁生产的支撑下有了相当大的增长。2004年11月，我国月钢铁产量达到2500万吨。根据SSY经纪人统计，这个数字比上年同期增长了22%，而且较自2001年以来的水平翻了一番。最新的迹象表明，中国经济的高速增长已经开始呈现下降趋势。根据钢铁贸易商Deforco公司的说法，随着中国从一个钢铁净进口国（2004年3500万吨）转变成今年的一个钢铁净出口国（500万吨），钢铁的价格将会开始下降。
为了供应其钢铁工业，中国去年进口了超过2亿吨铁矿石，比上年的1.48亿吨有强劲的增加。在出口方面，中国出口电力用煤已经从2000年的4800万吨增加到2004年的8100万吨，年均增长14.0%。
勿庸置疑如此之大的贸易流刺激了港口的发展。虽然集装箱港口得到了最大的青睐，但是对干散货码头的关注度也在与日俱增。
港口
中国两个最主要的铁矿石进口港是宁波北仑港和青岛港。新崛起的三个铁矿石进口港是大连港、营口港的鲅鱼圈和唐山港的曹妃甸。
中国的出口货物主要采用集装箱化。最近有迹象显示，随着上海国际港务集团公开销售证券的按计划发行，增强了人们对上海港的信心。据报道，作为主要的集装箱枢纽港，上海港计划从资本市场上获得8亿美元的投资。事实上它是中国目前吸引投资最多的集装箱港口。
英国德鲁里航运咨询公司的一份研究报告认为，集装箱和干散货区别开来研究基本是正确的，因为大多数需求已经是对新的集装箱设备的需求。但是，干散货同样值得注意，而且，中国在干散货基础设施方面正在进行一些改进，不仅是港口本身，还有运输链。一位中国官员在去年巴塞罗那的国际煤炭会议上说，今后将优先发展煤炭运输所用的铁路，包括对已有煤炭运输铁路路线的升级。
虽然有证据表明北方干散货港口受到很大关注，但上海仍然保持着支柱地位。
事实上，在沿海基础设施显著发展的同时，长江经济走廊成了一个焦点。
长江与珠江
水路运输方式在从长江三角洲进入内地的各种运输方式中的经济地位即将得到改善。在此过程中的主要动力是三峡大坝的影响。
根据长江航务管理局的资料，近年来保持在每年1.1亿吨的货运量将会在未来的10年内保持3.7%的年均增长率。长江对沿江贸易而言非常重要，并且承担着其中很大部分的运量。随着前景的日益改善，许多公司都在寻求投资。例如以武汉为基地的长江航运集团则承担着长江2/3的货运量，并且正希望随着价格控制的放开来获取更大的利润。长江航运集团虽然主要承运散货，但是据报道，它正热切地筹划扩大经营，进军集装箱、滚装船和液化天然气运输。
另一个十分活跃的地区是位于珠江三角洲的深圳港。一个港口持续发展的动力取决于这个港口的外贸货物吞吐量的比重、贸易的种类以及这个港口赖以生存的基础。深圳港去年共处理货物数量为1.35亿吨，比上年增长20%。外贸吞吐量增长30%，达到8800万吨。如今的深圳港俨然已经成了中国第二繁忙的港口。
集装箱量的增长对推动新的航运服务具有促进作用，去年增加了25条航线，使航线数目上升到131条。去年还有5个新泊位投产，包括蛇口集装箱码头（SCT）二期以及赤湾和盐田的新泊位。蛇口集装箱码头工程有很多投资者，包括太古集团和现代码头。蛇口集装箱码头、盐田国际集装箱码头三期工程已经按计划实施，由世界最大的港口运营商和记黄埔和盐田港口集团共同拥有。
另一端，始终作为中国经济典范的南方经济无时无刻不吸引着航运公司的眼球。
南方经济
2003年上海和长三角地区货物总吞吐量达到10.2亿吨，占中国主要港口总吞吐量的1/10。同年，上海市与江苏和浙江省的造船产量达到374万吨，占全国造船产量的60%。观察家说在未来10年内上海和长江三角洲将会成为世界最重要的造船中心。
东南沿海地区的经济发展也最为强劲，在海运舞台上的主导力量是国有企业。
对于航运而言，香港被证明是一个有绝对优势的地点。从中远太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公开募股的南京港股份有限公司的超量订购中都可以证明内地航运公司在香港被热切关注和大力追捧。
除此之外，中国航运业第三个具有同等活力的相关产业无疑是造船业。
造船厂
中国的三大造船集团：中国船舶工业集团公司(CSSC)、中国船舶重工集团公司(CSIC)和中国长江航运集团总公司都是国有企业，都是造船方面的主要力量。大的船厂有广州造船厂、大连造船厂、中国船舶工业集团（它拥有上海外高桥造船厂）和江南造船厂。中国造船厂的业务来自国外和国内的需求。例如，广州造船厂在今年1月份接受了中海价值1.432亿美元的大灵便型油轮的订单。小船厂的例子就是青岛现代造船厂，原本可以制造1万~2万吨船，去年年底被韩国现代集团收购。该造船厂目前由当地市政府和韩国共同拥有，现代称将把它发展成世界级的中型吨位的造船厂。这些似乎预示着中国造船业光明的未来。
