记者靖伶
在中国的海岸线上，“建港热潮”涌动，引无数英雄竞折腰。2004年，从东部沿海到长江沿线，国际巨头的纷纷抢滩，国内企业的跃跃欲试，使中国港口生产用码头泊位比上年净增819个。乘着这股热浪，上海洋山港区近期至中期将新增26个泊位；深圳赤湾港区今年将新建3个大型集装箱泊位，届时，赤湾的集装箱吞吐量将达到500万标箱；蛇口港区今年将新增两个泊位，预计集装箱吞吐量达到300万标箱；大连港今年将建设大窑湾二期和三期、新港改扩建二期等一批重大工程项目……。中小港口自是不甘示弱，岚山港、日照港、黄石港、吕四港等同样在开足马力，抓紧建设；“靠山吃山、靠海吃海”，江苏境内沿岸地区也纷纷打出“以港兴市”战略，积极投资建港，出现了两岸建港热潮。
然而，热火朝天的“建港潮”能否真正满足我国港口、贸易发展的需求呢？多建码头是否就是有效解决现有运能问题的对症良药呢？据记者了解，在“建港潮”的冲击下，码头投资过剩和码头投资不足的现象相伴而生。
资本云集码头多吗？
资本逐利似乎是永恒的主题，对于港口业带来的巨大诱惑，“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，各地港口建设热情颇为高涨。从大处看，目前，我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”。至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见。从小处看，在华南地区，去年一年广州南沙港新港区4个码头建成并投入使用，深圳盐田港区8号、9号泊位业已竣工，大铲湾港区工程开工在即，计划投资50亿元的东莞虎门港正在如火如荼的施工中。其他如中山、珠海、惠州等中小港口也纷纷扩建码头。另据有关交通部门的粗略统计，长江江苏境内390公里江岸线上，已建成投产的万吨级泊位（不包括40多个浮筒泊位）达106座，而江阴至南通40多公里的江岸线上建有46个码头，平均不到1000米就有一座万吨级码头。
多建港口码头就能实现兴市、兴城吗？事实上，不同区域港口之间的竞争会随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。有专家就指出，“上海国际航运中心”是以上海为中心，浙江、江苏为两翼进行港口组合。但随着市场的发展，目前上海的南北两翼反倒各自形成宁波舟山一体化、打造苏州港的局势，成为上海港强有力的竞争对手。同时，长江下游码头的总设计吞吐能力远远超过实际吞吐量，造成不少码头空置或业务量严重不足。建设码头是一项投资大、回报周期长的工程。在国外，单单投资拥有一个海岸线长350米的泊位、4个桥吊，再雇用200人的码头，就需要投入2.5亿美元。一个市、一个县只要有一个码头空置，就意味着上亿元的资金被闲置。既然码头空置，也就谈不上以港兴市了，对经济发展的负面影响也可想而知。
海内外资本纷纷云集，这两年国内港口码头已经出现了投资过热的趋势。交通部水运司巡视员彭翠红就曾指出，局部地区政府过于直接参与港口经营性设施投资和融资，从本地经济发展和对外宣传考虑，有时也会不顾客观条件，硬性指令上马港口经营性码头泊位的建设项目，容易造成盲目攀比，加剧区域内港口结构雷同和重复建设，导致港口资源配置不合理和资源浪费。这固然是码头投资过热的一个重要因素，但只重视短期效益，而忽视长效规划同样是不可回避的因素。
大型化、专业化码头够吗？
据统计，目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，其中20万吨以上的原油码头专业化泊位仅有大连港、青岛港、宁波港、舟山港4个，万吨级以上的原油、成品油及液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱等专用泊位397个，仅占总数的9.3%，码头货物堆场小而少。长江港口缺少大型泊位，在3193个生产性泊位中500吨级以下泊位占28.2%，万吨级泊位仅占3.4%；在珠江三角洲地区，公用泊位不足、深水泊位不足、专业码头不足、统一规划不足，如万吨级以上泊位所占的比例不到1%，而300吨级以下的泊位却占了60%；仅有的5个液化气码头泊位吞吐能力为232万吨，实际完成吞吐量330万吨，严重超负荷运转。这些都制约了珠三角水运的发展。据统计，2003年我国矿石专用泊位利用率为1.97；煤炭泊位利用率为1.28。吞吐能力和集疏运能力的不足造成营口、秦皇岛、天津、青岛、烟台、日照、宁波、连云港、湛江、防城等接卸大宗散货的主要沿海港口在2004年都出现了不同程度的压港、压船现象。
港口表面繁荣背后掩盖的是深层次结构性矛盾问题。彭翠红司长指出，现在集装箱码头的投融资渠道相对比较顺畅，其他杂货和散杂货码头的投资渠道则不怎么顺畅，这不利于港口的平衡发展、合理布局和结构调整。国家发改委交通运输规划研究室主任罗萍告诉记者，“1999年以来，中国的港口吞吐能力不足逐渐显现出来，进入2000年，全国各地的港口建设开始进入高速发展期，但港口并不是越多越好，……中国目前最缺大型化、专业化的港口码头。”
发展之旅
针对我国港口目前的建设热潮，国际港协官员认为，中国目前缺少的是大型化、专业化的港口码头，集装箱码头及原油、铁矿石码头等存在结构性短缺。同时，国际港协埃斯特拉达·利亚克特先生也建议，“在港口码头扩张的同时，也要注意可持续发展的策略——在解决流量压力的同时，还要关注可能造成的资金压力，因为港口投资回报周期通常需要8到12年的时间，并且可能因经济周期带来港口闲置的风险。”未来20年，亚洲经济会继续高速发展，但随着航运景气周期的过去，小港将最先面临冲击，花大价钱建设的码头可能刚投入使用就要面临闲置的风险。所以中小港不应盲目发展，应在特色上下工夫，要先明确自己的优势和专长，然后再发展壮大，不要只是在数量上扩张。
据了解，为了解决目前港口存在的泊位结构性矛盾和吞吐能力不足问题，防止盲目投资和投资过热，交通部已经提出了珠江三角洲、环渤海湾地区，长三角地区的港口综合布局规划，同时提出要重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头，通过新建和技术改造使沿海港口适应货物专业化、大型化、集约化的运输要求。长三角区地区的港口将重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统；珠三角地区的港口将重点建设集装箱、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统；渤海湾地区将重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油和煤炭装船中转运输系统。上海港、宁波港、深圳港、广州港、大连港、天津港和青岛港等将成为我国重点建设的港口。
为适应这种趋势，目前全国各大港口都在争相建设大型专业化码头。天津港将投资建设30万吨级原油码头。日照港已与中石化达成协议，合资建设、经营岚山北港区30万吨级原油码头。大连港将建设第二个30万吨级原油码头……。但应该注意的是，统一规划才会带来合理发展，“过”与“不及”都是不可取的。
