现今，全球的热钱将“宝”押在了国际干散货海运市场。原因很简单：当前干散货海运需求正如日中天，此时不出手更待何时！然而，市场行情的这种爆炸式的上涨还能持续多久？航运业周期性调整“魔咒”何时会再次显灵？
周建伟
自2003年年初以来，全球干散货海运市场走出低迷期并逐步升温，步入了一个较长的行业景气期。其间，虽经几次大幅波动，但总体处于高位运行。特别是今年以来，运价再次大幅攀升，屡次突破前期高点，成为国际航运市场上表现最抢眼的子市场。未来国际干散货海运市场走势如何？主要有哪些发展趋势？
未来几年，需求增长依然强劲。
自2000年以来，干散货海运需求增速加快。2000－2006年期间，干散货海运量年增幅达5%，高于以往的4.2%。其中铁矿石海运量增速最快，年增幅达8.2%。干散货海运需求与世界经济增长通常有较强的相关性。在1990－2006年期间，干散货海运量增幅和国民生产总值增幅的比值平均值约为0.9，而2000－2006年期间，该比值提高到1.2。这主要是因为全球经济一体化和产业转移所造成的，尤其是因为中国重化工业的快速发展。随着中国和印度经济的持续快速发展，尤其是重化工业的高速发展以及全球产业外包的进一步发展，将继续推动干散货海运量的增长。预计未来两至三年，干散货海运需求增速仍然能维持近年来的水平（略低于前两年的高水平），大宗散货增速将略微减缓，小宗散货增速将有所加快。铁矿石增速将依旧保持领先地位。干散货海运需求增长动力主要来自资源贫乏的亚洲，其中最大的驱动力来自中国。随着中国、印度等亚洲国家经济的快速发展，未来较长一段时间，这种格局将不会改变。
近年来，海运平均运距有所增长，且可能继续保持增长趋势。自2003年以来，干散货海运周转量增幅高出同期海运量增幅0.6-1.4个百分点。比如，2005－2006年干散货海运量增幅分别为6.0%、5.7%，而同期海运周转量增幅分别为6.3%、7.1%。过去十年，铁矿石主要出口国澳大利亚、巴西的市场份额均提升了1个百分点，从1996年的36%、33%分别提升到了37%、34%。而巴西到中国的海运距离是澳大利亚、印度到中国距离的2－3倍多。由于第三大铁矿石出口国印度钢铁工业的快速发展，自身需求显著增大，将逐步减少出口，且澳大利亚主要的新增矿石生产能力需到2009年才能释放，因此，中国等主要进口国将转向巴西和南非进口铁矿石。同理，煤炭海运运距也会出现增长。未来，澳大利亚、拉美等煤炭出口国的市场份额将进一步上升，特别是拉美国家。而随着中国自身不断增长的能源需求，中国作为传统的煤炭出口国将逐步转变为煤炭进口国。这些因素将导致平均运距和海运周转量的增长。
今明两年运力增长平稳，2009年后将出现大幅增长。
由于今年干散货海运运价水平持续高涨，使新船订单大量涌现。据统计，截至7月1日新船订单总量高达1.49亿吨，占现有总运力的约40%，而今年年初的新船订单量占总运力的比重仅为27%。其中好望角型船运力增长最快，订单量占现有该类船型总运力的42.8%，而增速最低的是小灵便型船，订单量仅为12.2%。
2004-2006年期间，干散货船运力年增幅约7%。根据基准方案预测，2007－2010年运力年增幅分别为6.1%、7.0%、7.8%和10.7%。悲观估计，2007－2010年运力年增幅分别为6.1%、7.5%、11.2%、12.0%。自2007年第二季度起，运力增长开始加快，2009年第二季度将出现大幅增长，2010年达到运力增长的高峰。分船型看，好望角型和大灵便型船运力增长较快，而巴拿马型船增长平稳，小灵便型船增幅最小。
港口堵塞造成的船舶营运效率降低和运力损失的影响不容忽视。在澳大利亚和巴西的一些主要干散货码头发生的堵塞问题已经造成了运力的严重损失。今年，每天在澳大利亚等待装卸的好望角型散货船数量达60-80艘（占该类型船舶总运力的8.9%），而在2005年、2006年这一比例仅为2.5%、3.5%。世界最大的煤炭港——澳大利亚的纽卡斯尔港的船舶压港问题最为突出，干散货船平均等待天数由2006年的8.5天增加到今年的24天，最严重时导致有约70艘船舶在锚地等待装卸。随着一些新的码头项目投产（如纽卡斯尔港和必和必拓公司的新增泊位将于2007年年底投产），预计2008年港口堵塞问题将有所缓解。但主要的码头扩张和改造项目则是在2008年年底至2009年间完成，因此，2009年前，港口堵塞问题将很难得到有效解决。
今明两年运力供需关系向好，2009年可能出现转折。
BDI指数自2006年第三季度以来，上涨了近3倍，而干散货运力增幅却略高于运量的增长。这充分表明本轮上涨主要是由于平均运距增长和港口堵塞导致运力供应相对紧张而造成的。
在海运平均运距增长和港口堵塞等因素的作用下，预计2007－2008年干散货船运力供需关系略微紧张，自2009年下半年将可能出现运力过剩。2008年运价有望在今年水平基础上再上涨5%，高运价有望持续到2009年上半年。乐观估计，行业景气可以持续到2010年。但悲观估计，由于大量的新增运力投放市场，2009年运价将面临较大的下跌压力。由于小灵便型船运力增长不快，且船龄超过25年的老旧船比例较高，该船型市场良好的供需关系将可能维持更长的时间。
船舶大型化步伐加快
在规模经济、船舶技术进步和大宗货物运量增长的推动下，干散货船单船平均吨位由20世纪60年代的2.5万吨提高到2007年的5.74万吨。近十年，干散货船总载重量增长约40%。分船型看，除小灵便型船载重量同比减少外，其他船型均有较大幅度增长。大灵便型船中，5万吨级船型增幅最大，2006年年底合计载重量达2 850.7万载重吨，为1998年的2.48倍。巴拿马型船中，7万吨级和8万吨级船增长明显，为1998年的1.8倍以上。好望角型船中，16万－20万吨级船增幅最大。
随着铁矿石、煤炭等大宗散货海运量的较快增长，未来几年，船舶大型化的步伐将加快。从新船订单角度，船舶大型化趋势更加明显。好望角型干散货船（载重量10万吨以上）占全部干散货船总运力的比重由20世纪80年代初的4.8%提升到2006年年底的32.8%。截至7月1日，好望角型干散货船订单量达0.75亿吨，占新船订单总量1.49亿吨的50.6%。订造的新船单船平均吨位达8.6万载重吨，其中好望角型干散货船平均吨位高达19万吨。
此外，船舶技术水平进一步提高。现代化的巴拿马型船舶最高船速超过15节，而老旧的巴拿马型船最高船速一般为13节。
