徐剑华 索 岚
国际贸易现在越来越离不开集装箱海运服务，因此想要对海运运价大势作出判断，最好的途径就是弄清海运费率波动与谁相关？又是以何种方式相干？
绝大多数制造业产品的国际贸易是通过集装箱班轮服务来完成的。这类航运班轮服务的供给、贸易量和班轮运费率之间是紧密联系的。比如，海运运费率的增长预期将会引起集装箱海运贸易量的下跌。集装箱贸易量的增长预期将会引起班轮公司提供更多的服务。
有许多因素影响这三者之间的关系，例如，距离、贸易平衡、经济规模、商品的种类和价值、不同的港口特性以及直达班轮航运服务的供给等都是决定海运运费率的主要因素。而直达班轮航运服务的供给似乎很大程度上由贸易量、港口特性以及一个国家港口的地理位置来决定。通常，运输效率被视为决定一个国家贸易竞争力的重要因素。
联合国贸易与发展会议（UNCTAD）对加勒比海广域内的班轮航运服务进行了持续研究，初步弄清了运费率、贸易量和班轮航运供给的决定因素。将班轮航运服务供给、运费率、海运距离、国民收入、制造品贸易和企业线形衰退的数据结合起来，可以得出以下的初步结论。
制造品贸易
大多数中美洲国家和加勒比海国家相互之间很少进行交易。例如，在危地马拉的制造品出口中，不到0.001%是运送到苏里南的，0.24%抵达牙买加，1%运到多米尼加共和国，而将近8%则被运达哥斯达黎加。怎么解释其中的差异呢？
按照标准的“重力”模型，B国参与全球进口的份额是决定A国对B国出口份额的关键因素。举例来说，在其它条件不变的情况下，如果B国的进口占世界进口总量的5%，那么A国的出口预计将有5%运送到B国。同样，与重力模型一致的是，相邻国家之间的预期贸易量将比它们与非相邻国家的贸易量多。在回归关系当中，估计的参数验证了如下的预期，即如果A、B两国相邻，那么A国对B国的出口将明显增多。
至于距离的影响，重力模型认为，国家之间的距离越远，贸易量就越少。但我们可以发现，如果约束航运服务供给和运输成本的其它变量不能合并，那么距离变量就不能达到令人满意的显著程度。事实上，相对于必须在外国港口转运的航运贸易来说，只需要提供直达班轮航运服务就能将A国对B国的出口提高0.7%左右。
至于运输成本对贸易量的影响方面，结果显示，如果每TEU单位的运费率增长1 000美元，将会使A国对B国的出口减少将近0.5个百分点。
定期班轮航运服务的供给
UNCTAD的数据库涵盖了189条线路，定期直达班轮在其中近半数的线路上开展服务，而另一半线路则在第三国港口进行中转。
两个国家在地理位置上离得越远，就越不可能有直达班轮服务。两国之间贸易额的数量也是决定从事直达班轮服务的公司数目、船舶数量和TEU运力数量的显著因素。
另外一个发现是，出口国的人均国内生产总值越高，它所吸引的班轮服务就越多。即较高的人均国内生产总值被发现可以用来作为港口效率和班轮运输连接性的解释变量，其显著程度令人满意。
班轮运费率
在UNCTAD的189条样本线路上，运费率的变动范围是每20英尺集装箱600美元－3 300美元。基于明显的原因（如燃油附加费），两国之间的距离越远，运费率就越高。然而，距离对运费率的实际影响却不那么显著。比如，经验得出的结论表明，两国之间的距离增加一倍，仅仅会引起运费率50美元－70美元的增长。
如果一条线路上没有班轮公司的直达服务，只有中转服务，那么这条线路的运费率预计将增加600美元－700美元。特别值得注意的是，如果其它竞争性公司为了竞争而确实提供了直达服务，那么运费率将会显著下降。也就是说尽管航运公司自身不提供直达服务，但它向客户收取的运费率仍然受到当前市场形势的影响。
与两国之间没有一家公司提供直达服务的情形相比，如果市场提供直达服务，运费率预计将会下降大约425美元。同样的，市场上提供直达服务的公司数、船舶数越多，集装箱总运力越大，都会对运费率产生更大的负面影响。
对运费率有显著影响的其它变量还包括出口国的人均国内生产总值，较高的收入似乎可以帮助降低运费率。贸易差额对运费率同样具有预期的影响，一旦A国对B国的出口高于A国从B国的进口，引起航运公司需要进口空箱或空船时，运费率将会上涨。
A国对B国总出口的预期影响是一个负值，这很可能是因为受到了规模经济的影响。然而，一旦表示班轮连接度的变量（如市场上班轮公司的数量）在回归当中合并起来，出口总量就不能达到令人满意的显著程度。
线性回归不能证明实际的因果关系，绝大多数变量在任何情形下的因果关系总是双向的。例如，运费率影响着贸易量，正如贸易量也会影响运费率一样。
上述经验结论显然说明，国际贸易模型应当总是包含运输成本和航运供给能力方面的资料，而不是依靠距离作为交易成本的替代。在考虑国家贸易竞争力的时候，班轮的运价、竞争力和规模经济是需要考虑的重要因素。
