燃油价格一涨再涨，目前一艘超巴拿马型船的日均燃油成本竟已高达12万美元。在这种情况下，班轮公司只得下令集装箱船“猛踩刹车”。
为节约油耗，许多班轮公司已要求其在亚欧航线上运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第9艘运力到其标准的亚欧航线上，而通常这样一条航线的标配运力为8艘。不过，相信用不了多久，随着船舶的进一步减速，为维持原有的周班船期，班轮公司就将会为该类航线配备上第10艘运力。相比过去集装箱船26节左右的航速，现在已降低到了22节左右。随着全球进入“高油价”时代，可以预计航速还将继续下降。
这一变化的影响也将体现在未来的造船中。据德国船级社估计，该社有望在近几个月内公布一项新的标称箱量1.6万标准箱以上的船型规格。据悉，它将有别于三星重工在不久前公布的与之相似船型的设计规格。不过，该规格是适用于单推进器还是双推进器系统至今尚无定论。在这些新的集装箱船设计中，船舶的运载能力将超过目前在建或待建的大型集装箱船，但在航速方面，前者却将远远比不上后者。目前，在造的1.3万标准箱集装箱时，船厂安装的是与第一代8000标准箱船同样的发动机。显然，这是班轮公司意识到了全面重新考虑长途航线业务的必要性。往后，20节的平均航速将成为1.3万标准箱甚至更大型船舶的标准航速。
以下这一组数字则更叫人触目惊心。德国船级社给出的数据显示，对于一艘8000标准箱的集装箱船，其航程成本中燃油成本占到了63%，一年下来大约就是3600万美元。相比3年前，这一比重在1/3左右，约合1100万美元/年。
2000-2005年，燃油价格大体稳定在150美元/吨上下。目前，燃油价格已接近500美元/吨，相当于船舶经营者每天要为每千瓦发动机功率多付出2美元以上，对于一艘主机功率6万千瓦的船来说，一天就要多付出121000美元。若一个由10艘船组成的船队服役25年的话，其燃油成本将高达100亿美元，而这些船本身的身价也只不过12.5亿美元。因此，在新船设计中提高燃油效率已变得极为重要，即使只降低5%的油耗，就能为船舶经营者节省下近200万美元/年的成本。
另悉，马士基计划2008年通过在欧亚航线增加4艘运力的投入来降低航速，以节省燃油开支，并应对港口拥堵。据悉，马士基班轮在最近12个月内，燃油成本已经增长了一倍。通过降低航速，马士基将有效降低燃油成本。不过，随着集装箱船航速的降低，运力周转将降低。马士基原先计划明年在欧亚航线上增加17%的运力供给将降至12%的增长率。
别老拿航速当靶子
面对不断高涨的燃油价格，让船舶以更经济的航速航行被证明是一种管用的办法。这不但有利于环境保护还节省了地球上的资源。常有人质疑载着满船塑料玩具以26节的航速环绕大半个地球只为赶上圣诞节的购物旺季算不算是对资源的最有效利用？
不过，这么做的话也意味着需要更多的船舶，但它并不等同于会引起船舶供应紧张。当然还需要对货主们编个能够蒙混过关的说法，要知道对于物流链的突然拉长，他们总是能很快地察觉到。
一批货从一个地方运到另一个地方，海上航行时的速度只是一个起作用的因素。但叫人遗憾的是，人们往往只盯着这个因素。货主和租家们聘请大律师来证明船长在横跨北太平洋时选择绕开台风或沿一个大圆圈航行是不合理的。
船舶的表现如何，海上航行速度是一个重要的标准,也常常是引起争议和仲裁的根源。许多租家似乎老是忽略这样一个事实，船舶顶风航行，哪怕只是微风，它对航速的影响也要远远大于轮机长往燃油里面掺水。当他们发现船没有按照应当达到的速度航行时，他们就会暴跳如雷，而不去想想自己是否也有在其他方面拖了后腿，而最常见的就是在港口效率方面。
除了少数沮丧的码头经理，还有谁会去关心船到港后集装箱被扔在泊位旁多少时间。当船员们紧赶慢赶横跨大洋将货运到后，这些货竟然可能要在进口码头放上1周，甚至10天才会被货主来提走。这可不关船舶航行的事。
码头经理总想解决好“免费堆存期”的问题，但可笑的是，还是有不少时间被浪费在这个上面。如果货物被送进仓库，那就将被认作是库存，还会引来会计的过问。如此看来，减慢航速说不定还能加快货物的速遣呢。
刘圣琦
