同于干散货市场的异常火爆，也不同于油轮运输的萎靡不振，集装箱运输市场一直波澜不惊。
2007年9月份，国际班轮运价指数突破1100点，创过去两年来最高水平。但此后并没有突飞猛进，基本维持了这一水平。
2007年11月1日-2日，在天津召开的第三届国际海运（中国）年会上，既没有嘉宾对集装箱班轮运输市场作主题演讲，也很少有私下讨论。几乎使人忘却，集装箱运输与干散货和油轮运输一样是海运市场三大运品之一。
多数分析人士认为，在未来数年内集装箱市场仍将保持波澜不惊的平稳运行态势。
供需趋于平衡
据远东班轮公会最新统计：2007年年初以来，亚欧航线集装箱班轮货运量增长超过20%。其中，前四个月亚洲至地中海航线增长22.1%，接近100万TEU（标箱）。综合计算，亚洲至欧洲航线货运量增长了20%。西向贸易航线集装箱运量呈双位数增长，绝大部分集装箱班轮满箱率高。
在强劲需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。伦敦金属交易所（LME）和英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）预测，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
但相较亚-欧航线，亚洲至美洲航线却因美国经济影响，出现疲软态势，上半年并没有明显增长。LME和Drewry预测，亚洲到美洲线增速从2006年的9.6%降至2007的8%，2008年为8.3%。
中金公司研究员梁耀文认为，基于三个原因，集装箱运输需求仍将保持增长态势：一、2003年以来欧洲经济的强劲增长；二、近年资源价格上涨，对澳大利亚、中东、南美等资源国家的需求，带来集装箱货运需求；三、新兴市场如印度和东欧工业化的发展，带来集装箱货运量的增长。
根据远东班轮公会最新的统计，2007年1-6月，亚洲-中东、非洲及南美地区新增航线运量持续增加。
国联证券研究员马智琴认为，中国6月末出台的出口退税调整将给中国出口集装箱运输市场带来负面影响，同时对全球有深远影响。预计全球集装箱货物转运量增长速度会有所放缓。
尽管需求增长放缓，但据Drewry预测，运力投入同样有下降趋势。2007年供给增速比需求增速高2.5%-3%，但在2009年供给增速小于需求增速。
此外，按Drewry的预测，未来新增运力主要集中于4000箱以上的超巴拿马型船。梁耀文认为，大船一般都会投入到主要航线上，而主要航线一般运力较长，这样航线本身消耗运力较大，实际有效降低了实际供给增速。
运价、租价将逐步回升
2007年4月1日起,亚洲至欧洲航线市场运价普遍上调，但运输需求仍持续旺盛。之后，远东班轮公会成员决定提前对亚洲至地中海航线征收旺季附加费。
由于历史原因，跨太平洋航线的运费费率由各航运企业同其客户每年协商一次。5月，航运公司与大货主的合约签订已基本达成涨价协议：至美西基本港运价上涨50-100美元/TEU；至美东基本港运价上涨150-200美元/TEU；至美国内陆点运价上涨约20%。在新的运价协议下，经营北美航线的船公司平均舱位利用率仍高达95%。
不仅集装箱运费上涨，2007年上半年集装箱船的租价已上涨了40%以上，但集装箱租价水平仍远远滞后于新造集装箱船与二手集装箱船的价格。
日前，Clarksons预测，新造船价格与二手船价格在一段时间内仍将保持坚挺。在这种情况下，租船市场必然顺势而动，因此租价仍有很大的提升空间。
马智琴认为，在运费回升及运量增加的情况下，上半年集装箱运费及货运量均较去年有改善，但由于竞争激烈、燃油成本依旧较高，以及欧洲一些主要港口拥堵频繁发生，造成该航线远洋承运人不得不承担港口码头拥堵和其他额外成本增长，原本期望通过运价恢复而获得的利润或将没有想象的乐观。
