经营亚欧线的班轮公司为提高东行航线的业绩，已准备好不惜冒丢失四分之一货源的风险与货主就应否加运费进行摊牌。
远东船公会（FEFC）希望客户们明白当把附加费用中的各类成本，如燃油费与码头费等剥离后，他们实际上在享受班轮公司的免费服务。FEFC已决定采取联合行动提高营业收入以应对高涨的成本。
马士基、地中海航运、达飞等班轮运营商已表示，他们将不再接受运费仅够保本的货物。赫罗伯特贸易主管，同时也是FEFC东行航线委员会主席的Brigitte Foot-Piening表示，此举意味著每家班轮公司将失去20%至25%的货物。即使如此，FEFC成员还是表示他们将坚定地与货主摊牌。
尽管目前亚洲往欧洲的运费比去年高出许多，但班轮公司在亚欧往返航次中也大抵只能保本。因为从欧洲返回亚洲的航次中，班轮公司往往入不敷出。据FEFC的统计数字显示，从1991年至今，亚欧东行航线的运费足足上涨了94%，以至于现在班轮公司更愿意尽快将空箱从欧洲运回亚洲，而不愿在欧洲揽货后再返航。
FEFC试图通过增加定价的透明度让货主认识到当前的运价实在是让班轮公司无以为继。FEFC在今夏初公布的新运价在本周一起生效，新运价中列明价格的组成要素，包括海上运费与欧、亚港口的码头装卸费，以及其它各类费用如燃油费、币值调整附加费等，货主能够对运价一目了然。
班轮公司认为过去多年中把所有费用混在一起的报价方式削弱了他们的议价能力，而把运价拆分成明细后，使他们更易于争取到更高的运价。
为说明多年来运价明升实降，达飞北欧─亚洲线的商务经理Brigitte Chachignot举例称，90年代初一个标箱从欧洲运到香港的运费约为900美元，而这些钱现在还不足够班轮公司支付各类附加费。
